Ya hace un año…

Ayer leyendo las noticias me encontré con una que me hizo recordar: Medio Millón De Trabajadores Fueron Despedidos En 2009 Sin Motivos. El titular trajo a mí momentos de hace un año, el tiempo que ha pasado de los despidos de trece personas del Área Comercial de Iveco en Madrid. ¿Como hemos recordado dicho evento?

El miércoles 23 de junio en la puerta  de Fabrica de Iveco España en Madrid se han manifestando los despedidos del area comercial, os esperábamos para tomar café, pero ya hemos comprendido que los de seguridad, que apuntaban libreta en mano todos los detalles del acto, no os dejarían pasar. Nos hemos tomado un café a vuestra salud y una tostada con tomate.

Iba a cumplirse un año  desde que los pusieron en la calle en lo que consideramos la discriminación mas clara cometida contra trabajadores de PEGASO/IVECO en toda su historia, avalada por los sindicatos firmantes del famoso ERE 364/2009, CCOO y UGT, a los que no les dolió prenda firmar una cláusula de despido de 13 personas  que ellos saben que es a todas luces injusta, discriminatoria. Tambien saben que con la firma de esa clausula han dado soporte a la empresa para cometer una tropelía, que de otra manera jamás se hubiera atrevido a hacer. De ahí que estos sindicatos sean doblemente responsables  de está injusticia, y espero que mas pronto que tarde algunos de los responsables lo acaben pagando.

Seguro que cuando esa mañana cuando hayan entrado en fábrica y los hayan visto manifestarse, a mas de uno se le ha caido la cara de vergüenza y a otros  como la tienen de hormigón armado se les habra endurecido. Seguramente hayan recordando los que  empezaban a dormir de nuevo bien, que esta noche toca recordar en solitario (no se lo pueden contar a sus mujeres o maridos) la decisión que tomaron hace un año de segar la vida de trece compañeros o subordinados, vida que como hemos podido comprobar es placentera y llena de libertad y proyectos.

Esos mismos son los que luego nos van a pedir que hagamos huelga o nos manifestemos para que no deje de caerles la sopa boba, que es lo que ha estado sucediendo durante todos estos años de vergonzosa convivencia con los poderes públicos y en el caso de IVECO también sumisión y servilismo con la empresa a saber porque causa. También nos pedirán que nos manifestemos contra cualquier tipo de medida aprobada por el gobierno, pero ellos ya la practican junto con la empresa… EL DESPIDO LIBRE.

El día 2 de julio de 2009 los Representantes de la empresa IVECO ESPAÑA, S.L. en Madrid y los Representantes de LOS TRABAJADORES (UGT y CCOO) firman el EXPEDIENTE DE REGULACION DE EMPLEO 364/2009 incluyendo la CLAUSULA B.5.1 donde se acuerda la EXTINCIÓN DE 13 CONTRATOS. El día 7 de julio de 2009 se aprueba por la DIRECCION DE TRABAJO de la Comunidad de Madrid y el día 8 de julio de 2009 los Directores del Área Comercial lo ejecutan.

¿Quiénes fueron los responsables, de esta DISCRIMINACIÓN?

Los Representantes de la Empresa: Roberto Ghitti. Juan Martín Ferrera Peña, Jefe de Recursos Humanos. Ángel Izquierdo Adán, Compensación y Beneficios. Álvaro Arroyo González, Jefe de Personal Área Comercial y David González Velasco, Relaciones Laborales.

¿Quiénes fueron los responsables, de esta TRAICIÓN?

Los Representantes de los Trabajadores: Fructuoso Cuesta Calderón, Presidente del Comité de Empresa CC.OO. Juan Antonio Lorido Narciso, Secretario del Comité de Empresa. Justo Basanta García, CC.OO., Comité de Empresa. Pedro Becerra Pulido, CC.OO, Comité de Empresa. Joaquín Ferreira Martínez, CC.OO, Comité de Empresa. Francisco José López Rivas, Comité de Empresa. Luis Miguel López Rubio, CC.OO, Comité de Empresa. Santiago Villadangos García, CC.OO, Comité de Empresa, este sindicalista solo viene de vez en cuando a la empresa porque esta prejubilado por contrato relevo. Juan Manuel Villalvilla Ruiz, CC.OO, Comité de Empresa. Óscar Alia Freire, U.G.T., Comité de Empresa. José Escontrela Torres, U.G.T., Comité de Empresa. Francisco Gomez Garrido, U.G.T., Comité de Empresa. Antonio Hoya Gallosa, U.G.T., Comité de Empresa. Susana Huertas Moya, U.G.T., Comité de Empresa. Santiago Manzano Martín, U.G.T., Comité de Empresa. Antonio Pacheco Pérez, U.G.T., Comité de Empresa. Yoanna Seara Jiménez, U.G.T., Comité de Empresa. Mariano del Saz Benito, CC.OO, Delegado Sindical, Sebastián Martínez Irala, CC.OO, Delegado Sindical. Santiago García de los Ríos, U.G.T. Delegado Sindical, otro sindicalista que solo viene de vez en cuando a la empresa porque está prejubilado por contrato relevo. Sergio Gómez Hernández, U.G.T., Delegado Sindical, Maria Teresa Recio Baudil, U.G.T., Delegada Sindical.

¿Quiénes fueron los responsables de confeccionar el famoso Anexo III?

Los directores del Área Comercial: Ramón Valdivia, General Manager. Adolfo Alamán, Director de Ventas. Juan Díaz, Director de Vehículos de Ocasión. Emilio Portillo, Director de Marketing. Arsenio Hernández, Director Desarrollo Red, Luís Heredia, Director de Postventa. Alberto Romero, Director Marketing de Producto. Carlos Illanas, responsable del Área Internacional, Giulio Cerutti, responsable de Transolver y Álvaro Arroyo, Jefe de Personal Área Comercial.

¿Quiénes fueron los VENDIDOS?

Extinción de 13 contratos de empleados del Área de Comercial (Anexo III). Alejandro Herrero Villar, José Luís Mayor Álvarez, Mª Ángeles Atienza Vicente, Manuel Enguita Lamban, Mª Ángeles Crespo San Miguel, Luís Alfonso López Fernández,. Antonio Salas Molinera, Carlos Manada Rodríguez, Candido Moreno Polo, Ángel Bailador Marino, Juan Javier Paredero Citores, Stefano Chiozzotto, y Rosa María Sanz Burgos.

¿Quiénes fueron los BENEFICIADOS?

Exclusión de 13 contratos de operarios de la medida extintiva (Anexo IV). Daniel Bueriberi Kawan, Inmaculada Alles Delgados, Daniel Moreno González, Sergio Iglesias Diez, Ana Maria Pérez Martínez, Javier Calzado Ciudad, Javier Sánchez Olmeda, Jorge Manuel Fernández García, Maria Herminia García Romero, Leonardo Enrique Cabrera Camacho, Sonia Moreno de Lucas, Dolores Alvite López y Pedro Lara Urea.

Gracias a JMR y Pegaso.

Post sobre la ceguera.

José Saramago en su novela relata cómo una extraña epidemia de «ceguera blanca» que se expande de manera fulminante asola todo un país. Un hombre que espera en su coche frente a un semáforo es el primero en padecerla y a partir de entonces se extiende cada vez más rápidamente entre la población. Los afectados son puestos en cuarentena, pero resulta imposible contener la enfermedad y las calles acaban llenándose de ciegos. A medida que aumenta el temor y la crisis en el país, gradualmente las personas se convierten en presa de los más bajos instintos del ser humano, llegando a los extremos más miserables.

La reflexión que saqué en una primera lectura del libro es que la ceguera blanca era una suma, al igual que lo es la luz con los siete colores (rojo, naranja, amarillo, verde, azul, añil y violeta). De incontables sentimientos como la ambición, el egoismo, la envidia, la cobardia, el miedo, la resignación y la mezquindad. Que nos alejan de ser personas y nos convierte en animales que simplemente actúan por instinto. A diferencia de la «ceguera negra» que es símbolo de nada.

La «ceguera blanca» ha empezado en Iveco-Valladolid el pasado lunes 14 de junio cuando la dirección comunicó a cuatro trabajadores de la línea de guarnecido una sanción de treinta días de empleo y sueldo con el argumento de no realizar el 100% de las operaciones que se les encomienda en base al nuevo sistema de tiempos (mtm-2).

Por esta razón se convocaron por parte del comité de empresa, dos jornadas de huelga (jueves 23, una hora de paro por turno y viernes 24, tres horas de paro por turno). Los afectados aumentaron en la asamblea celebrada el jueves durante la hora de paro y la posterior marcha por la fábrica en la que a compañeros que no habían asistido a dicha asamblea, se les acusaba de estar trabajando, de insolidarios por un vociferante con un megáfono a la cabeza. ¿Quién dijo que las personas sentadas no estaban en huelga? ¿Se es insolidario por no ir a una asamblea?

En la novela de Saramago la única persona que ve es la mujer del oftalmólogo y sobre ella cae el peso de servir de guía a sus compañeros. En Iveco tal vez solo sea la responsabilidad la que pueda ser guía en este conflicto. ¿Que entendemos por responsabilidad?  Reclamar la capacidad de elegir voluntariamente lleva indisolublemente aparejada la necesidad de responder y asumir las consecuencias de esa elección. Pero también lleva aparejada la necesidad previa a la anterior, de juzgar y cuestionar las causas y razones que acompañan y propician esa elección.

Las causas.

En el convenio colectivo 2004-2008, el art. 25 NORMA DE ORDENACIÓN DE MÉTODOS Y TIEMPOS dice:

Tiempos Estimados.

Se consideran tiempos estimados aquellos que se establecen en los casos de introducción o modificación de productos, métodos y procesos, sin haberse efectuado su medición.

Las estimas o tiempos provisionales se darán al inicio del trabajo, acompañándose su correspondiente hoja de instrucciones.

La duración de estos tiempos será de un año máximo sin perjuicio de que en ciertos supuestos tengan una duración inferior, en cuyo caso se señalará por Ingeniería, previamente a su fijación, la duración de los mismos.

Una vez transcurrido este período de tiempo, los tiempos pasarán a tiempos definitivos, salvo decisión en contra de la Comisión Paritaria.

Tiempos Definitivos.

Se considerarán como tiempos definitivos aquellos que se establecen una vez definidos los métodos, utillajes y materiales.

Será facultad de la Dirección de la Empresa su aplicación automática, cuando se cumplan las condiciones anteriormente expresadas.

Es decir, que debería de pasar un año para que el MTM se considere definitivo en la factoría de Valladolid.

Y también explica los pasos a dar:

Medición y Modificación de Tiempos Definitivos.

Etapas a seguir:

Etapa de estudio de trabajo para la determinación y fijación de procesos y métodos.

Intervienen: Ingeniería, Mando Intermedio y Comité de Empresa, avisados éstos dos últimos por Ingeniería.

El Mando Intermedio informa al operario afectado que no se trata de una medición del puesto, sino de la etapa de estudio del Trabajo. Dicho estudio se realizará sin llevar a cabo la medición del puesto de trabajo, salvo en aquellos elementos específicos del mismo que sean necesarios medir para decidir su inclusión o no en el método.

No condiciona ni demora el estudio indicado de los puestos de trabajo la no presencia del Comité, representado por alguno de sus miembros, si previamente ha sido avisado.

Aplicación de Métodos

Se dan instrucciones concretas y suficiente información al operario por el mando correspondiente, así como el proceso y hoja de instrucciones.

Se le comunica al Comité, ofreciéndose cuantas aclaraciones e informaciones precise.

Adaptación del operario al método implantado, entre 5 y 15 días. Teniendo en cuenta que los días utilizados para esta adaptación se deducirán del período de adaptación que determina el convenio para la aplicación de los tiempos definitivos.

Medidas de los Métodos Aplicados.

Aviso al Comité de que se va a proceder a esa medición. Superado el período de adaptación de la etapa anterior, se procede a la medición para determinar los puntos definitivos.

Finalizada la medición de los puestos de trabajo, se informará de los resultados a la Comisión de Productividad, siguiendo a partir de ese momento los trámites establecidos en Convenio.

Entonces, ¿que ha pasado?

Las razones.

Las razones dadas por el Comité han sido:

• Los nuevos métodos en la medición de los tiempos de trabajo por parte de la empresa.
• Que esta medida vulnera el Convenio Colectivo que se encuentra caducado desde el 31 de diciembre de 2008 y cuya negociación se encuentra paralizada desde el mes de octubre de 2008.

Las razones que creemos:

El acuerdo marco firmado el 13 de mayo por la dirección de Iveco en España y CC.OO-UGT, indica en los apartados de:

• ADECUACIÓN CAPACIDAD PRODUCTIVA.
• NEGOCIACIÓN CONVENIO COLECTIVO.

Que los nuevos sistemas de reglamentación y organización de la métrica de trabajo que requiere el programa World Class Manufacturing (WCM), deben ser implantados en negociación de convenio colectivo. Dicho documento aparecen las firmas de:

• Javier de Foronda (Iveco – Planta de Valladolid).
• Juan Carlos Calvo (CC.OO – Planta de Valladolid).
• Juan Carlos López (UGT – Planta de Valladolid).

Lo que supone que se tendría que haber empezado a negociar el nuevo convenio colectivo, donde vendría recogido un nuevo artículo explicando las nuevas normas de orientación de métodos y tiempos. Y en el cual, sospechamos, que el tiempo entre tiempos estimados y definitivos no sería un año. Que los tiempos dados con la bajada a 72 unidades serán los definitivos debido a la nueva auditoría a realizar el próximo mes de septiembre para lograr la famosa medalla de plata, y en la cual los métodos MTM y el MTM-2 deberán estar implantados.

La elección.

¿Por qué no ir a la asamblea? Las secciones sindicales de CC.OO y UGT no van a mencionar esto, no van a decir que el MTM se aplica desde el primer día y que se «negociará» alguna cantidad de dinero. Van a mostrar el incumplimiento del convenio colectivo por parte de la dirección pero como forma de estrategia. Una estrategia que acabará con la firma del convenio colectivo antes de septiembre.

Para ello hay que desviar la atención llamando insolidarios a los compañeros que no van a las asambleas o a la marcha por la empresa…. Pero se les olvida que hay otros insolidarios, como los propios representantes sindicales y de los trabajadores al no regular en los cinco ERE’s que llevamos, en no llevar un orden para que compañeros sin posiblidad de cobrar desempleo no regulen. En afiliados suyos que realizan labores de comodines en las líneas y no exigiendo que sean los que sacaron las plazas en las últimas pruebas celebradas que lo hagan dejando que pase el tiempo para la consolidación. Y sobre todo, los que insolidariamente firmaron una acuerdo con la empresa permitiendo que se perdiera el complemento del 90% permitiendo que los trabajadores perdieran dinero y que los accionistas de Fiat se repartieran 237 millones de Euros en dividendos.

No estamos ciegos y por ello pedimos que a los cuatro compañeros sean retiradas las sanciones y que no cumplan ninguna ya que la dirección no ha dado los pasos pertinentes. Que CC.OO y UGT no negocien la rebaja de dichas sanciones sino la anulación de las mismas ya que ellos solidariamente también son complices de otras tropelias realizadas por la dirección como el no reconocimiento y ocultación de accidentes laborales ocurridos en las líneas y las negociaciones de la perdidas de derechos de los trabajadores recogidos en los convenios colectivos.

Personalmente respondo con una parte del post al por qué no fuí a la asamblea y asumo que por ello que recibiera insultos por parte de algunos representantes de trabajadores y sindicales ya que es su estrategia… Pero no asumo los insultos de aquellos compañeros que no fueron capaces de acercarse y preguntar, de aquellos que se resignan, de aquellos que son unos mezquinos… De aquellos que están ciegos.

Noticias del grupo Iveco en España.

Iveco fija sus objetivos para el periodo 2010-2014.

Paolo Monferino, CEO de Iveco, anunció en Turín cuáles serán las líneas maestras que seguirá la compañía durante los próximos cuatro años. El objetivo final será alcanzar beneficios de dos dígitos en 2014.

Según las previsiones de la firma italiana para el continente europeo, se estima que las ventas de vehículos ligeros, medios y pesados mantendrán una línea ligeramente ascendente hasta 2014. En Europa Occidental el incremento de cuota en toda la gama rondará el 2%, mientras que en los países del Este del continente el alza será similar en Ligeros y más moderado en Medios (+0,5%) y Pesados (+0,8%).

En este acto, Monferino también anunció cuál será el programa de renovación de la gama durante este periodo en Europa. En 2011 se actualizará la Daily y un año más tarde será el turno del Eurocargo y del Stralis. Este último sufrirá una restyling más a fondo.

Los vehículos completamente nuevos no verán la luz hasta 2013 (Daily y Eurocargo) y 2014 (Stralis)

El mercado sudamericano será otro de los pilares básicos durante los próximos años. Iveco pretende afianzar su posición e ir ganando cuota de mercado progresivamente. Para alcanzar estos objetivos lanzará un nuevo vehículo (“Vertis”) y renovará su amplia gama entre 2011 y 2012, coincidiendo con la entrada en vigor de la normativa Euro V en estos países.

Pero sin lugar a dudas, donde Iveco deposita una gran parte de sus esperanzas es el mercado chino. Allí aspira a alcanzar el liderazgo junto a su partner JVs. Las ventas anuales de la compañía italiana en el país asiático ya superan a las que se realizan en el conjunto de Europa. Según las previsiones, se mantendrá un tendencia alcista en segmento de Ligeros y Medios hasta 2014.

Iveco reorganizará su negocio de autobuses.

El fabricante italiano de vehículos industriales Iveco, propiedad del grupo Fiat, reorganizará su negocio de autobuses y renovará su gama de productos europeos en 2014, tal y como se recoge en su plan estratégico quinquenal 2010-2014, informó la empresa en un comunicado.

Durante la presentación de este plan estratégico, el consejero delegado de Iveco, Paolo Monferino, señaló que el objetivo de este programa es lograr una rentabilidad progresiva de «dos dígitos», en el marco de un mercado de vehículos industriales que debería volver a niveles «normales» en 2014.

La estrategia de Iveco entre 2010 y 2014 se fundamenta en la renovación de su gama de productos en el mercado europeo, a través de una mejora de su eficiencia industrial, para lo que utilizará el programa ‘World Class Manufacturing’.

Asimismo, Iveco trabajará para expandir su presencia en América Latina, con un enfoque especial en Brasil, concretamente en lo que se refiere al incremento de su red de distribución y servicios y de sus productos en estos mercados.

Para descargar la presentacion «The Iveco 2010-14 Plan» de Paolo Monferino en formato PDF pinche en: Descargar.

La industria regional de Iveco en Castilla y León aumenta su producción de vehículos.

La producción de vehículos de Iveco, ha crecido un 31,49%. Así aparece recogido en un informe de Anfac, donde se precisa que el conjunto del sector en España generó 1.076.784 vehículos, con un aumento del 30,83%.

Iveco, produjo en los cinco primeros meses del año, 8.573 vehículos, con 5.281 en Valladolid, que representan un crecimiento del 19,18%, 3.238 en Madrid, con un aumento del 88,58%, y sólo dos en Barcelona, un 85,48% menos.

la planta de Iveco en Valladolid vendió en el extranjero 5.231 vehículos, la de Madrid, 1.623, y la de Barcelona, 129, las dos primeras con subidas del 19,68 y 56,3%, y la catalana con una rebaja del 61,6%.

Una España con valores.

ESPAÑA no atraviesa por su mejor momento. Los mercados nos acosan, los bancos se secan, los sueldos de los funcionarios bajan, las pensiones se congelan, la edad de jubilación aumentan, los derechos de los trabajadores disminuyen… y Suiza nos gana el primer partido del Mundial.

El Mundial de nuestros sueños. ¡Suiza! ¿Cómo podemos perder contra Suiza?

¡Los Representantes Legales de los Trabajadores! ¿Cómo nos pueden traicionar los representantes de los trabajadores?

La realidad nos ha atropellado, también el fútbol, disponíamos de cuatro días antes del próximo partido para encauzar la mala leche. Dado que en los 13 trabajadores del Área Comercial hay bastante rabia acumulada, que se preparen los representantes de los trabajadores, que se preparen los representantes de la empresa. A lo mejor no hay ambiente de huelga general, pero los 13 despedidos, que hasta hace un año eran personas normales, tuvieron todas las papeletas y pagaron los platos rotos de la crisis de una multinacional. La JUSTICIA es la niña de nuestros ojos, el rayo de esperanza en medio de las tribulaciones.

«Son indefendibles», «sus jefes no los querían», «no estaban sindicados», «no iban a las manifestaciones», «cobraban mucho»… Flagelación colectiva. Ni tres minutos habían pasado desde que Álvaro Arroyo pitó el final de sus carreras profesionales cuando ya las secciones sindicales de UGT y CCOO en IVECO ESPAÑA, S.L. en Madrid daban rienda suelta a su ingenio para explicar lo inexplicable. La conclusión estaba clara… los puestos de trabajo de 13 empleados, para ellos, eran una mierda.
Pues no señor. Alejandro, José Luis, Ángel, Manuel… las personas que el día 8 de julio del 2009 perdieron su puesto de trabajo son buenos trabajadores y, lo más importante, buena gente. Unas personas de los que todo el mundo debería tomar ejemplo.

Tan importantes como los goles son los valores que tienen esta selección y los 13 despedidos del Área de Comercial. Unidad, compañerismo, solidaridad, espíritu de equipo, humildad y esfuerzo colectivo. Son unos tipos estupendos, templados, modestos, unos buenos hombres y mujeres que se visten por los pies.

Al margen de que un jugador suizo meta un gol de churro. Los jugadores se han hartado de pedir prudencia a todo el mundo ante la euforia nacional desatada. No es culpa suya que todos los demás hayamos echado las campanas al vuelo poniendo en todas las porras que meterían 1, 2, 3 ó 4 goles a Suiza; hasta 13 les metió IVECO a las secciones sindicales de UGT y CCOO.

Como si estuviera chupado meter el balón en la portería de un Mundial…, pasar en PIB a Francia…, tener la competitividad de la economía alemana…, o defender los derechos de los trabajadores para que el grupo FIAT no se aproveche de la crisis para hacer una purga selectiva y arbitraria “atendiendo a las necesidades irrenunciables de la empresa”

Angelines Atienza.

UGT, CC.OO y el hermoso verbo trastejar.

¿De qué riesgo huyen UGT y CCOO? Pues de la posible indignación del Estado, que es quien los alimenta y sostiene… Y mantenerse en un difícil equilibrio entre servirle y fingir que se le combate.

Puede decirse que UGT es desleal a sus afiliados? Se puede. ¿Puede afirmarse que Comisiones Obreras ha traicionado su ideología de clase? También se puede. Pero los términos «desleal» y «traidor» resultan duros para su empleo en el marco de esta modernidad con un lenguaje maquillado y donde el sistema nos ha convencido de que los trabajadores somos los autores del desastre económico y social, ya que el sistema es intrínsecamente perfecto. Es más, que somos los únicos que llevamos cinturón capaz de ser estrechado porque los poderosos se ajustan con tirantes. Y los tirantes permiten una elegante elasticidad.

Busquemos, pues, un verbo que no ofenda el buen sentido y evite que nos recluyamos en la barbarie del radicalismo con que pretende desvirtuarse desde el poder cualquier movimiento enérgico de las masas. Por ejemplo, «trastejar». Trastejar tiene entre sus sentidos uno realmente hermoso para salvar la urbanidad de estos sindicalistas que han decidido que ante el urgente mazazo laboral del Gobierno Zapatero hay que hacer una huelga dentro de tres o cuatro meses. Veamos ese sentido de trastejar: «Huir del riesgo que se presume pasando por algún paraje. Dícese comúnmente de los deudores que huyen de la vista de sus acreedores, por que no les reconvengan».

¿De qué riesgo huyen UGT y CCOO? Pues de la posible indignación del Estado, que es quien los alimenta y sostiene, hasta el punto de haberlos convertido en organismos de gestión empresarial como el CIO y la AFL norteamericanos. Por ello procuran evitarle problemas al Gobierno en un difícil equilibrio entre servirle y fingir que se le combate. Las manifestaciones que ahora se organizan reflejan normalmente esa servidumbre sindical y se nutren fundamentalmente de sindicalistas del aparato. Solamente con los treinta mil liberados que tienen ambos sindicatos ya se puede hacer una manifestación muy vistosa. ¿Y quiénes son los deudores que huyen de la vista de sus acreedores? Pues los dirigentes de ambas formaciones sindicales, que están en deuda con los parados, con los degradados socialmente por contratos indignos, con los jóvenes, con los pensionistas, con las mujeres… Con todo el mundo al que han privado de su conciencia de clase y, por tanto, de su capacidad de defensa. UGT ha acabado con los socialistas, CCOO con los comunistas y entre los dos con la ciudadanía que debería empuñar las distintas armas para su defensa. Ante este panorama de un gobierno abatido por su connivencia con los poderosos que lo explotan, los sindicatos estatales han de aguardar tres meses para dar una respuesta. Esto es, han de intentar la disolución del momento tenso. Una respuesta que, además, podría fijarse en el 29 de septiembre, en que la Confederación Europea de los Sindicatos (la CES) se manifestará contra la situación general de la economía, pero no específicamente ante lo que en el empleo ocurre monstruosamente a los trabajadores españoles. Se llevará a cabo una exhibición que difuminará los perfiles de las cuestiones concretas que afectan concretamente a unas sociedades determinadas.

Evidentemente, el sindicalismo estatal ha decidido declinar su responsabilidad social a fin de defender su propia supervivencia como un aparato que necesita el dinero público para sostener el peso de su estructura, ya que la afiliación es muy baja y tiende a la disminución. Una nota que resulta escandalosa y que ilumina este análisis es el destino que se garantiza por parte de los partidos dominantes de la Administración a los dirigentes sindicales actuales cuando cesan en sus cargos.

Hay que aceptar como hecho indiscutible que el sindicalismo vivo sólo pervive en reductos nacionalistas, normalmente muy próximos a la calle y nutridos por una ideología viva y una asistencia ciudadana sustancial. El hecho de que LAB y ELA en Euskal Herria respondan de inmediato, con su salida a la calle, a la injuria del Gobierno en lo que respecta al empleo constituye la prueba irrebatible que resume todo lo que hemos dicho. Los sindicatos de este carácter acostumbran a enriquecer su quehacer cotidiano en la negociación puntual con ideologías de fondo que se refieren al total cambio del modelo de sociedad. Son sindicatos repletos de voluntad social, que jamás pierden de vista que su análisis de la crisis económica y de los remedios para afrontarla, sobre todo en esta hora, está imbricado profundamente con su proyecto nacional. Postular que un sindicato nacionalista, esto es, enmarcado en una territorialidad muy expresiva, debe renunciar a una visión profunda de la cuestión política en lo que afecta al modelo social equivale a declararse como organización sin poder ni sentido alguno. Un sindicalismo nacionalista no es un sindicalismo de estricta gestión, sino que trasciende esta tarea para construir un camino que remedie la cuestión de fondo, que está claramente en el cambio del concepto de inversión, empleo y consumo según la historia y el deseo del pueblo concreto al que sirve.

De no cambiar el modelo de sociedad que está quebrándose hora a hora en el tiempo actual, el sindicalismo enflaquece y acaba por morir en una batalla donde son más los quintacolumnistas del sistema, dispuestos a venderse por el sabido plato de lentejas -en este caso con tropezones- que los combatientes por la conquista de la soberanía social obrera.

No se puede ser trabajador y esperar beneficio alguno sólido y durable si no se renuncia a la aceptación pasiva de la llamada economía de mercado; un mercado que, además, se ha contaminado con poderes que no tienen ya nada que ver con el diseño verdaderamente liberal del mismo. El llamado mercado constituye hoy una organización donde un número cada vez más menguado de participantes -en relación al volumen de la globalización- deciden la forma, medios, métodos y tiempo en que la mecánica financiera y comercial ha de funcionar de acuerdo con una previsión previa de beneficios. La libre competencia se ha reducido a una limitada red de manejos, turbiedades y falsificaciones que tiene dos objetivos claros: la expulsión del socio más débil y la ocupación creciente de áreas del estado a fin de crear consumos patológicos para la comunidad social.

Para lograr la sumisión del resto de la ciudadanía ante una explotación de rango acremente neocolonial, los sindicatos han sido transformados en herramientas encargadas de encuadrar conciencias y esterilizar esas conciencias una vez encuadradas. Todo esto exige una reactivación de respuestas muy duras en la calle y ante los marcos gubernamentales. En este sentido, la inmediatez de la respuesta al agresor es fundamental para implicar al grueso de la ciudadanía y dar una dimensión de eficacia a lo que se hace, de la misma forma que ha de exigirse a esa respuesta sindical que añada a su proceder una serie de emociones que afecten verdaderamente la entraña del pueblo. Emociones que calificamos sin dudarlo de emociones nacionales.

La historia de que la globalización ha logrado la interculturalización constituye una de las vilezas con que ha querido convertirse a cada ciudadano en algo superior a sí mismo y a las necesidades que le agobian. Creer que las culturas han llegado a fundirse en un universalismo ya vigoroso equivale a renunciar a una evidencia antropológica: que la cultura de cada pueblo es de evolución geológicamente lenta y que su compenetración con otras culturas se va produciendo desde capas muy superficiales que afectan a los procederes más epidérmicos. Pero estábamos hablando de la necesidad de una huelga enérgica, inmediata y rotunda de perfiles.

Antonio Álvarez-Solís.

Antígona.

Portada de la obra de teatro escrito por Sófocles.

Todos somos Antígona, defendemos nuestra propia memoria pareciendo ser que entendemos la libertad como algo más importante aún que la vida para ejercerla. Seguramente porque pensamos que la trascendencia de nuestros actos, la memoria de sus hechos son el substrato que abonará futuras decisiones de otros. Sólo buscamos justicia y paz, un lugar donde enterrar nuestros sueños rotos, nuestras alegrías demoradas, nuestro placer pervertido.

Todos somos Antígona, proscritos por pretender un lugar donde honrar el recuerdo amable de los tiempos felices. Hemos decidido morir antes de que nos maten, hemos abandonado toda esperanza de recuperar los viejos silencios, la vieja armonía de la confianza, el gusto por la tranquilidad.

Y ellos siguen allí, orgullosos de sus miserias, henchidos del poder que les dimos y que nos arrebataron, incapaces de dar soluciones al descalabro, inanes ante la basura que generaron. Todos ellos, jugando a ser distintos cuando son un mismo lastre. Todos ellos, ocupados en salvar sus culos sacrosantos mientras nos arrojan a los pies de los caballos.

Jesús Duarte López.

Las matriculaciones en el sector de viajeros continúan a la baja.

197 vehículos de pasajeros se matricularon en Mayo de este año, que suponen de un 10% de descenso con respecto al mismo mes del año anterior, según los datos provisionales de Aniacam. El acumulado del año de los cinco primeros meses se mantiene en cifras muy bajas, superando el -28%.

Se matricularon en Mayo 19 microbuses (9,5% menos que en Mayo del año pasado), los autocares alcanzaron las 125 unidades (único segmento que se mantiene al alza, con un 17,9% sobre Mayo de 2009) y los autobuses urbanos sumaron 53 unidades (-42,4%).

Si atendemos a los acumulados del año, el conjunto de los cinco primeros meses de 2010 arroja como balance que los micros están por debajo de su actividad del año pasado (-25,6%), los urbanos no llegan ni a la mitad de su volumen de 2009 (-56%), y son los autocares los únicos que moderan sus pérdidas (-10%), gracias a su crecimiento en Mayo.

Por fabricantes.

Analizando el panorama por marcas, y recogiendo los datos del acumulado de estos cinco meses, relativos sólo a autocares y urbanos (-28,45% excluídos los micros, que no desglosa Aniacam), Irisbus Iveco es la marca que más unidades matriculó (190), con una cuota de mercado del 25,96% y ganando más de un punto y medio de participación.

Siguen a la marca del delfín MAN (1622 unidades matriculadas, con una cuota del 22,13%), Mercedes-Benz (130 unidades, con un 17,7% de participación) y Volvo (116 unidades, 15,8% de cuota). Todas ellas pierden volumen pero crecen en cuota de mercado. A continuación se sitúa Scania, con 71 unidades, y una participación, a la baja, del 9,7%.

El resto del Sector se lo reparten Setra con 23 unidades, BMC con 16, VDL y Otokar con nueve, Ayats con tres, Temsa con dos y Van Hool con una.



Economía acelera los contactos para privatizar Santana Motor.

A la factoría automovilística Santana Motor, de Linares (Jaén), se le acaba el tiempo para garantizar su futuro industrial. La Consejería de Economía e Innovación, accionista mayoritaria de la compañía, trabaja ya con el convencimiento de que Iveco no va a ejercer su opción de compra, que vence el próximo mes de noviembre. Fuentes de la compañía han indicado que los esfuerzos se centran en adquirir la propiedad intelectual del todoterreno Massif que Iveco fabrica en la planta linarense, que ahora se comparte al 50% con la Junta. Paralelamente, los directivos de Santana han acelerado los contactos para la privatización de la empresa, un proceso que se está viendo ralentizado por la caída del mercado automovilístico, con especial incidencia en el segmento de los todoterrenos.

«Los tiempos se nos agotan y no podemos esperar más», admitió a este periódico un alto cargo de Santana. Aunque todavía no existe una posición formal de Iveco comunicando que no ejercerá su opción de compra, todo apunta a una salida de la multinacional italiana, máxime después de haber paralizado la producción en sus plantas de Valladolid y Barcelona y dejar a medio gas la de Madrid. La búsqueda de socios se produce cuando la Junta pretende reducir el sector público.La marcha de Iveco sería un nuevo mazazo para la empresa linarense que tutela el Gobierno andaluz desde hace 15 años. Por eso, las negociaciones se dirigen ahora a que el modelo Massif siga en Santana, para lo cual se negocia ya la adquisición de la propiedad intelectual del vehículo -ahora está repartida al 50% entre Iveco y la Junta- y con la exigencia de que se haga sin realizar ninguna aportación económica.

«Si no hay opción de compra de Iveco, necesitamos mantener el Massif a toda costa», señaló un responsable de la fábrica, tras precisar que la opción de compra es un derecho de Iveco, pero no una obligación.

El mantenimiento del Massif, que tras la marcha el año pasado de Suzuki y el cese del modelo Jimny, ha asumido todo el protagonismo industrial en Santana, se considera clave en Santana para culminar las negociaciones para la privatización de la compañía, un proceso que discurre de manera paralela y que dirige de modo directo el presidente de Santana, Bienvenido Martínez.

De momento, los contactos de los directivos se están estrechando con el fabricante ruso Tagaz, que fabrica los modelos Hyundai y los todoterrenos Tager y Road Partner.

La Junta apremia a la privatización de Santana, una compañía que sufrió el año pasado una caída en la producción de vehículos del 73,5%, al fabricar 1.197 unidades frente a los 3.317 de 2008, un año en el que las pérdidas ascendieron a 56 millones de euros. Este año, el ritmo de producción no es mucho mejor.

Tan sólo el reciente pedido realizado por el Gobierno rumano de 426 todoterrenos del modelo Massif ha aliviado un tanto la situación para los 363 trabajadores de la compañía, que se encuentran durante 39 semanas de este año en Expediente de Regulación de Empleo (ERE).

Por si fuera poco, el anuncio del presidente andaluz, José Antonio Griñán, de reducir a la mitad las empresas públicas o participadas por la Junta no ha hecho más que aumentar la inquietud entre la plantilla. La Junta ha decidido eliminar, bien mediante fusión, extinción o absorción un total de 110 entidades públicas, aunque todavía no ha especificado qué empresas son las afectadas.

«El Gobierno andaluz debe reunirse con los trabajadores para clarificar el futuro de Santana porque cada vez hay más incertidumbre», aseguró Francisco Carbonero, secretario general de Comisiones Obreras, sindicato mayoritario en el comité de empresa de la factoría linarense.

La inquietud se extiende también a los 3.000 trabajadores que forman parte del parque de proveedores y empresas auxiliares de Santana.

Santana, que se creó en 1956 y desde 1994 es propiedad de la Junta tras la suspensión de pagos de Suzuki, se ha visto obligada en los últimos años a diversificar su actividad industrial, con la creación de varias sociedades mixtas para fabricar vagones de tren, aerogeneradores o vehículos de emergencias.

MTM-2, una paso adelante del MTM.

Anteriormente ya hemos realizado una introducción al MTM, vamos a ir un poco mas allá y vamos a profundizar en el MTM-2.

El MTM-2 es una extención de la aplicación del MTM a area de trabajo donde los detalles del MTM-I impedirian su uso económico. El MTM-2 esta basado exclusivamente en el MTM y consiste en:

• Movimientos Basicos y sencillos.
• Combinaciones de movientos MTM básicos.

Los datos están adaptados al operador y se utilizan estos datos menos refinados que el MTM-1.

Los 18 micromovimientos que se denominan therblings han sido sustituidos en este sistema por 8 elementos basicos: Alcanzar, mover, girar, aplicar presion, coger, posicionar, soltar, desmontar. El valor varia en función de la distancia recorrida, peso del objeto,enfoque ocular, etc.

Este sistema no se basa sólo en tablas de tiempos para movimientos básicos, sino que establece las leyes sobre la secuencia de estos movimientos. El MTM reconoce 8 movimientos manuales, nueve movimientos de pie y cuerpo y dos movimientos oculares, el tiempo para realizar cada uno de ellos se ve afectado por una combinación de condiciones físicas y mentales. La ley por la que se rige el uso de los movimientos es llamado el “ principio de la reducción de movimientos”.

El sistema MTM tiene varias limitaciones como la del hecho de que no abarca elementos controlados mecánicamente ni movimientos físicamente restringidos de proceso.

En MTM-2 se consideran 11 clases de acciones, que se denominan “categorías”. Estas once categorías y sus símbolos son:

GET (Obtener)

 G

PUT (poner)

 P

GET WEIGHT (Tomar peso)

 GW

PUT WEIGHT (Poner peso)

 PW

REGRASP (Volver a asir)

 R

APPL y PRESSURE (Aplicar presión)

 A

EYE ACTION (Acción de ojo)

 E

FOOTACTION (Acción de pie)

 F

STEP (Paso)

 S

BEND & ARISE (Doblar y subir)

 B

CRANK (Acción de manivela)

 C

Las categorías GET y PUT suelen considerarse simultáneamente. Tres variables afectan al tiempo requerido para realizar ambas categorías. Tales variables son el caso considerado, la distancia recorrida y el peso manejado.Tres casos de GET han sido identificados como A, B y C. El caso A implica un simple contacto, como cuando los dedos empujan un cenicero sobre el escritorio. Si un objeto como un lápiz se recoge por el simple cierre de los dedos con un solo movimiento, se tiene el caso de un asir B. Si el tipo de asir no es ni A ni B, entonces; Se está empleando un GET de caso C.

PUT (poner) comprende mover un objeto a cierto destino con la mano o los dedos. Comienza con el asimiento del objeto y el tenerlo bajo control en el lugar inicial e incluye todos los movimientos de traslado y corrección necesarios para colocar el objeto. PUT termina con el objeto aún bajo control en el lugar de destino.

PUT se selecciona después de considerar tres variables:

1. PUT se distingue por los movimientos de corrección empleados.
2. La distancia de desplazamiento.
3. El peso del objeto o su resistencia al movimiento.

Así como hay tres casos de GET, también hay tres para PUT. El caso de, PUT depende del número de movimientos de corrección requeridos. Una corrección es una detención no intencional, una vacilación o un cambio en la dirección del movimiento hacia el punto terminal.

• PA: Sin corrección -Esto se evidencia como un movimiento suave desde el punto inicial hasta el final, y es la acción empleada en dejar a un lado un objeto, o ponerlo contra un tope de detención o en un lugar aproximado. Este es el PUT más común.
• PB: Una corrección -Este PUT sucede más a menudo cuando se colocan al alcance objetos fáciles de manipular. Es difícil de reconocer.
• PC: Más de una corrección -Correcciones múltiples o varios movimientos no tencionales de corta duración son normalmente obvios. Estos movimientos no intencionales generalmente son causados por dificultades de manejo, ajustes estrechos, deficiencias de simetría de las partes embonantes, o posiciones de trabajo incómodas.

Para PUT WEIGHT (Poner peso) (PW) las adiciones se han estimado en 1 TMU por 5 kilogramos de peso efectivo, hasta un máximo de 20 kilogramos.

La categoría de re-asir (REGRASP) (R) ha sido definida según el MTM-1. Sin embargo, aquí se ha asignado un tiempo de 6 TMU. Los autores del MTM-2 observan que para que un elemento re-asir tenga efecto, la mano debe retener el control. Al elemento APPLY PRESSURE (Aplicar presión) (A) se le ha asignado un tiempo dc 14 TMU. Esta categoría puede ser aplicada por cualquier parte o elemento del cuerpo, y que el movimiento máximo permisible para aplicar presión es de 1/4 plg.

La acción ocular (EYE ACTION) (E) se considera en uno u otro de los siguientes casos:

• Cuando es necesario que el ojo se mueva para ver los diversos aspectos de la operación que abarca más de una sección específica del área de trabajo.
• Cuando el ojo debe concentrarse sobre un objeto para percibir una característica distinguible.

Solamente dos variables quedan en la categoría de .’crank» en el MTM-2, y son el número de revoluciones y el peso o resistencia que intervienen. Un tiempo de 15 TMU se asigna a cada vuelta o revolución completa. Donde el peso o resistencia sean significativos, PW se aplica a cada revolución.

A los movimientos de pie (FOOT) se asignan 9 TMU y a los movimientos de paso (STEP), 18 TMU. El tiempo para un movimiento de paso se basa en la medida (o «zancada») de 34 plg. El diagrama de decisiones puede ser útil para averiguar si un movimiento dado debe clasificarse como de paso o de pie.

La categoría BEND & ARISE (B) se presenta cuando el cuerpo cambia su posición vertical. Movimientos típicos de B son sentarse, ponerse de pie y arrodillarse. Un valor de tiempo de 61TMU se ha asignado a E. Los autores indican que cuando un operario se apoya sobre ambas rodillas el movimiento se debe clasificar como 2B.

• En en este enlace os podeis descargar unas tablas MTM-2 donde se explica de forma gráfica lo anteriormente expuesto.
• En este enlace os podeis descargar un PowerPoint de sensibilización sobre el MTM-2, os recomendamos que lo leais de forma crítica ya que son para sensibilizar a trabajadores sobre este método de medición.-

La implantación de este Método de Medición de tiempos, que es un pequeño engranaje de la metodología del Word Class Manufacturing (WCM) que a través del acuerdo marco del 13 de Mayo va a negociarse su implantación en el grupo Iveco-España. Tiene un claro objetivo, blindar jurídicamente este método y cuyo último fin es una reducción de los tiempos en las operaciones, menos tiempo menos trabajadores, que con la firma de este acuerdo se acepta en su totalidad por CC.OO y UGT, dejando a quien quiera denunciar esta situación maniatado y dando lugar a una subida de los ritmos de trabajo, situación que se contrapone con la calidad, la salud y seguridad.

El Ministerio de Defensa adquirirá 50 blindados de Iveco.

El Ministerio de Defensa adquirirá a lo largo de este año un nuevo paquete de 50 vehículos blindados antiminas de escuadra LMV Lince, de la compañía italiana IVECO, para desplegarlos en Afganistán y Líbano, según informó el secretario de Estado de Defensa (SEDEF), Constantino Méndez.

Estos 50 blindados LMV Lince se suman a los 135 ya adquiridos, de los cuales se han recibido 120. El coste de dichos vehículos es de 310.000 euros por unidad. Los LMV Lince junto a los 100 RG-31 contratados a General Dynamics Santa Bárbara Sistemas están destinados a sustituir la flota de BMR y VAMTAC desplegados en Afganistán, junto al futuro VBR 8×8. Según el SEDEF, la decisión de compra de medio centenar de vehículos LMV Lince corresponde a la previsión realizada por el Estado Mayor de la Defensa.

En cuanto al futuro VBR 8×8, el SEDEF insistió en que la adjudicación se retrasará hasta la primera mitad del año que viene, sin precisar la fecha puesto que en la Administración de Defensa están a la espera de conocer el techo de gasto de acuerdo al plan de ajuste del Gobierno. ¿Por qué este nuevo plazo? El Ministerio de Defensa arrastra una deuda de 27.000 millones de euros, contraída años atrás, pero que obligará a pagar el próximo año una cuota anual de 1.000 millones de euros en un departamento con un capítulo de inversiones de unos 1.500 millones

IVECO destinará la planta de Barcelona a la fabricación del vehículo blindado Freccia 8×8 si es seleccionada como suministradora del VBR 8×8 sacado a concurso público. La lista oficiosa en dicho concurso, junto al vehículo ofertado por Ibersystems (Nexter y GTD) y la alemana KMW. Dichas compañías obtuvieron los mejores resultados en las diferentes pruebas operativas, realizadas por técnicos militares, así como en la evaluación económica.

La multinacional italiana, por tanto, opta por adaptar una de sus tres plantas en España (junto a la de Madrid y Valladolid) para la fabricación del 8×8 en lugar de abrir un nuevo centro de trabajo como en principio barajó

Por otra parte, Constantino Méndez rechazó cualquier posibilidad de soluciones intermedias como la propuesta por Thales España o Ibersystems de Defensa, compañías que han ofertado los vehículos 4×4 Bushmaster y Aravis, respectivamente, a la espera de los nuevos blindados.

Méndez indicó que la necesidad que cubrirán los 8×8 es distinta y que los plazos de entrega y puesta en funcionamiento en zona de operaciones se van a cumplir pese al retraso en la adjudicación, ya que «se trata de plataformas que ya existen» a los que añadir los requerimientos del Ministerio de Defensa español, «no se trata de desarrollar nuevos prototipo».