¿Sindicalismo responsable?

Noticia de prensa: 171.000 euros para estudiar el estrés en CC.OO.

Esta noticia aparecía hace unos días en los medios de comunicación locales de Canarias. Y precisamente me centro en ella, separándola de esas otras muchas que se publican con la intención de desprestigiar al sindicalismo. La crítica a este hecho y a la acción sindical que lo rodea, la hago desde la orilla de la defensa del sindicalismo que se pone al servicio de los trabajadores y trabajadoras.

Que en momentos de crisis, en que los Gobierno, tanto regionales como  los distintos centrales que ha habido a lo largo del tiempo, intentan justificar todos los recortes que están haciendo en servicios públicos básicos, como la Sanidad, la Educación o la inaplicada Ley de Dependencia, se produzca un hecho de estas características, una información como ésta no deja de resultar no sólo curiosa, sino además insultante para esos cientos de miles de personas que se encuentran actualmente en paro, viviendo muchos de ellos por debajo del umbral de la pobreza, viendo como desaparece la ayuda por desempleo de larga duración…

Se justifica además esta subvención a un sindicato por parte de un Gobierno Autónomo, por ser el proyecto “de interés social”, es decir que le debiera interesar al conjunto de la sociedad, que debiera atender a los intereses generales. Además, esta subvención pasa a la categoría de los grupos selectos a los que se concede subvenciones a dedo, “porque sí”, por decisión política, sin concurrencia alguna a una convocatoria pública a la que todos puedan presentarse, y que esté sujeta a baremos, méritos, y demás exigencias, que se le piden al común de los mortales.

Estos hechos son los que vienen a demostrar las curiosas connivencias entre el Poder y algunas organizaciones sindicales y cómo se pueden explicar las causas de determinados comportamientos sindicales que han convertido a esas organizaciones en apoyos incondicionales de los poderes establecidos y alternantes para sacar adelante sus políticas y consiguiente abandono de los intereses generales de los trabajadores. A esto se le suele sumar la perpetuación de unos grupos que, cual castas cerradas, convierten al sindicalismo y a la política en su profesión, que generan dependencias internas para seguir con el control de los aparatos y que, en definitiva, usan a las organizaciones en beneficio propio y de los suyos. Son el autodenominado sindicalismo “responsable”, favorecido y favorecedor, firmantes de todo y subvencionados por cualquier motivo, incluso sin necesidad de motivarlo.

En el otro lado de la balanza se encuentran las organizaciones asamblearias, en las que se lucha a pecho descubierto, que no son domesticables, que no admiten componendas ni entran por el tortuoso camino de las traiciones a los trabajadores, ni hacen pactos secretos a espaldas de la gente que está en huelga, ni amañan preacuerdos, ni aceptan los cotos cerrados de los firmantes de los preacuerdos que excluyen al resto en el seguimiento de los mismos, … esas organizaciones no son bien vistas por el poder, y por tanto no entran en el círculo de los favorecidos… ni tampoco aspiran a ello.

Por eso se hace tan difícil sacar cabeza en este mundo del sindicalismo. Porque los sindicatos favorecidos, aunque necesarios, están siendo denostados, a veces con razón y en muchos casos de forma interesada, para doblegarlos y que se comporten como mansos corderos en todo el proceso de imposición de reformas laborales, recortes sociales y empeoramiento de los servicios públicos, que estamos sufriendo. Recortes y reformas hechos por los grupos dominantes: gobiernos, empresarios, instituciones financieras, multinacionales e instituciones internacionales, mientras el sindicalismo mayoritario o guarda silencio o alza su voz tímidamente, como si estuviera aturdido, adormecido, amordazado ¿o tal vez complaciente y connivente?

Esto último, me cuesta creerlo, pero a juzgar por las actitudes de estas organizaciones subvencionadas, por la ausencia de movilizaciones contundentes que se opongan a estas medidas, no tengo muchos motivos para pensar lo contrario, a pesar de que deposité una parte de mi confianza –como hicimos muchos miles de trabajadores y trabajadoras- en que la huelga general de septiembre iba a ser el inicio de una serie de convocatorias de protesta y de presión para intentar frenar estas políticas que sólo están dirigidas al perjuicio de los más débiles. No ha sido así. Parece que este tipo de sindicalismo ha claudicado.

Esperemos que el sindicalismo asambleario mantenga la coherencia y la dignidad, aunque tenga un precio muy elevado. Pero hay que seguirlas manteniendo a toda costa, puesto que están en juego los intereses de la mayoría.

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Porque no presentarse a las bajas voluntarias del acuerdo de Iveco en Valladolid.

A continuación vamos a dar datos para reflexionar  del porque del titular de este post, no se debería presentar ningún trabajador de Iveco en Valladolid a las bajas voluntarias del quinto ERE suspensivo y extintivo. Vamos a ver las distintas actuaciones de las direcciones y Comités de empresa de Iveco en Barcelona y Madrid.

Iveco en Barcelona.

Los quince despedidos de Barcelona lo fueron el pasado lunes 27 de junio de 2.009 cuando recibieron la carta donde se les comunicaba su nueva situación. El viernes 24 de junio, la dirección y el Comité de Empresa (CC.OO y UGT) firmaron el acuerdo sobre la ampliación del Expediente de Regulación de Empleo temporal 104/2009 y dichos despidos. Ese mismo día se ingresó en las cuentas de los trabajadores la indemnización mínima marcada por la ley.

Estos despedidoslo fueron por decisión “unilateral” de la empresa a traves del recurso: ” manera objetiva e individual”, en este caso los despedidos tenían la opción de demandar a la empresa al no estar de acuerdo con el despido ya que el acuerdo se firmó el viernes y el comité no hizo nada el lunes. Cosa que hicieron el 4 de agosto de 2.009, al presentar los catorce despedidos recurso ante los despidos,  una de ellos llegó a un acuerdo con su sindicato, CC.OO, con el que seguramente consiguió una cantidad económica ya que no quería volver a la empresa, ¿cuanto? no lo sabemos, pero tenía una clausula en la que se recogía: “nunca seria menos que los demas compañeros despedidos una vez saliera el resultado del juicio”. Y el resultado del juicio ha sido la readmisión de los despedidos.

El recurso presentado pedía, tras alegar los hechos que estimó oportunos y los fundamentos legales SUPLICABAN SENTENCIA POR LA QUE SE DECLARARA LA NULIDAD Ó SUBSIDIARIAMENTE LA IMPROCEDENCIA DE LOS DESPIDOS OBJETIVOS… Y quién llevó la defensa no fue un abogado de CC.OO ni de UGT, fue un laboralista independiente de los dos sindicatos. Los trabajadores no confiaron en ninguna de sus secciones sindicales ya que no hicieron nada para impedir los despidos ni judicial ni sindicalmente, ya que ellos mismos admitieron y firmaron los despidos.

Los catorce despedidos fueron readmitidos el pasado 15 de marzo a sus puestos de trabajo y con el abono de los salarios dejados de percibir, pero a día de hoy la dirección de Iveco en Barcelona no cumple la sentencia ya que después de un mes no les han dado ningún tipo de trabajo por lo que se pasan las ocho horas sin hacer nada, y no les han pagado las nóminas que les deben. La jueza ya ha sido informada de esta situación para que tome las medidas oportunas.

Iveco en Madrid.

Los despidos realizados en Madrid (328 de líneas, 22 de oficinas y 13 del área comercial), es distinto ya que es un ERE extintivo con acuerdo entre la dirección y los sindicatos CC.OO y UGT y aprobado por la Adminstración (ERE 364/2009), lo que ha llevado a otra situación.

Los 328 despedidos tenían en su contrato una clausula con la posibilidad de extinguirlos si la producción disminuía de 100 unidades día, por lo que su continuidad en la empresa estaba supeditada a la productividad (estos contratos se acordó el 29.11.2007). En dicho acuerdo también se decía que los ceses se producirán en orden inverso a la antigüedad en la empresa y la indemnización seria de 5 días superior a lo establecido en el artículo 51, párrafo 8 del Estatuto de los Trabajadores.

En julio del 2009 las secciones sindicales de CCOO y UGT en IVECO Madrid, los mismos que firmaron el acuerdo anterior, firman un Expediente de Regulación de Empleo donde hacen efectivo la extinción de estos contratos con el acuerdo de la “Recolocación Futura” en un plazo máximo de 24 meses (los 22 empleados de administración fueron despedidos a finales de julio y volvieron a sus puestos de trabajo a primeros de septiembre).

Los 13 contratos extinguidos del área comercial de forma irregular, discriminada y desigual (sin posibilidad de retorno y con una indemnización que fue menos de la mitad de lo que por ley correspondía (45 días por año, hasta un máximo de 42 mensualidades). Presumiblemente los 13 trabajadores que “entraron en sustitución” de los 13 contratos extinguidos, si la resolución del INEM prospera, estarían también en situación “ilegal”, al haberse cometido un presunto acto delictivo.

Son de tal grado las irregularidades que se ha cometido en el ERE 364/2009, que hoy por hoy no se está produciendo prejubilaciones. El INEM, tiene sospechas que puede haberse cometido prevaricación, por parte de aquellos que lo firmaron. Una “ilegalidad presuntamente delictiva”, que han realizado conjuntamente dirección y representación sindical para poder cobrar las percepciones por desempleo y que ha llevado a interponer cinco denuncias contra la dirección:

1.- Demora en el envío de las listas de afectados por el expediente (enviadas por sistema electrónico el 31 de Diciembre y en la que no figuraban los trece despedidos del área comercial), con el consiguiente retraso en el pago del desempleo.

2.- incumplimiento en el depósito de aval o montante necesario para cumplir con las cotizaciones del convenio especial con la Seguridad Social para los mayores de 51 años. La tesorería de la Seguridad Social ha emitido informe en el que pide a los implicados que se dirijan al  inspector de trabajo para que exija a Iveco que cumpla la ley (punto 15 artículo 51 del estatuto de los Trabajadores).

3.- Comunicación fraudulenta de Iveco en Madrid al INEM, informando de que uno de los despedidos tenía regulación de empleo los tres días siguientes al despido.

4.- Comunicación fraudulenta de Iveco en Madrid al INEM, no informando de que otro de los despedidos había tenido regulación de empleo en meses anteriores, con lo que esta persona no ha cobrado del INEM esos días por el “despiste” de la empresa.

5.- Denuncia por despido de un porcentaje inusualmente alto de personas minusválidas.

6.- Denuncia por pago irregular, ya que en el finiquito la empresa negó a los trece afectados el abono de los tres días de libre disposición, cuando a uno de los trece que había disfrutado de ellos no se los resto del mismo finiquito. Requerida la empresa para el abono por burofax, ha accedido a pagar la parte proporcional, 1,514 días a cada uno de los afectados. La denuncia se refiere al 1, 486 que la empresa no quiere pagar. De esta se ha salvado el inspector, como de la denuncia por recibir ayudas de la Comunidad de Madrid a cambio de no despedir a nadie, o la denuncia ante la Comisión Nacional de la Competencia por no responder a una solicitud de uno de los trece, referente a los estándares necesarios para montar un Concesionario de Postventa en Madrid.

La cifra de 56 desempleados no nos gusta ya que así se dice que no hay ningún excedente de plantilla como ha dicho la empresa, o que a lo largo del 2.010 y 2.011 va ha ver subidas de producción, pero no  solo no se ha bajado la producción y si que se ha subido la productividad con el MTM-2 repartiendo operaciones entre los operarios de las líneas y llevando a los “sobrantes” a otras líneas, como puertas. O que se da por supuesto que no van a regresar los 56 en estos dos años… Ni con acuerdo ni sin el.

¿Creemos que con las distintas desidias e irregularidades que se han dado en Barcelona y Madrid no se van a repetir en Valladolid? ¿Hay alguien que no piense que este acuerdo se ha firmado muy rápido y después de reuniones a alto nivel de federaciones sindicales (CC.OO y UGT) con la dirección de Iveco en España el pasado 22 de marzo? ¿Nos debemos fiar del director de la planta de Valladolid (Ángel Rodríguez Lagunilla), de CC.OO y de UGT en Valladolid?

Fabricación de automóviles, otra burbuja a punto de estallar.

Con datos de 2008, España es el octavo fabricante mundial de automóviles, con una producción de 2.541.644 unidades (un 12% menos que el año anterior) que representan el 3,6% de él total de la producción mundial. Por delante están Japón con más de 11,5 millones de vehículos, China (9,34), EE.UU.(8,7), Alemania (6,04), Corea del Sur (3,8), Brasil (3,22) y Francia (2,56).

La industria del automóvil fue clave en el proceso de industrialización de España y constituye actualmente uno de los piares básicos de su economía.

El sector del automóvil tuvo el despegue en los años sesenta y setenta del pasado siglo XX, con la llegada de multinacionales europeas y norteamericanas atraídas por unos costes laborales bajos y orientadas a la exportación a los mercados europeos.

Bajo esas premisas el sector se desarrolló de manera espectacular. Con 11 empresas instaladas y 18 fábricas, hoy el sector de automoción es estratégico para la economía española, en tener de peso sobre el PIB (significa un 6%), de empleo (70.000 trabajadores en fabricación de automóviles más 245.000 empleados en la industria de componentes, a los que habría que sumar indirectos, concesionarios y talleres), de tejido industrial asociado y generador de innovación del país, y de contribución a la balanza comercial (más del 83% de la producción se destina a los mercados foráneos lo que representa más del 20% de las exportaciones españolas totales).

Sin embargo, en el último año el sector se vino muy afectado por la crisis económica mundial con una caída de la producción española en 2009 en más del 20% a respeto del volumen de 2008.

La industria del automóvil es ejemplo paradigmático de cómo en los últimos veinte años no supimos transformar las nuestras ventajas competitivivas iniciales, basadas en la mano de obra barata y en los recursos naturales (típicas de países en vías de desarrollo) a la nueva realidad económica y social derivada de nuestra integración en Europa.

Así, sin ninguna empresa nacional, sin una capacidad en I+D+i comparable a las de los países con empresas matriz (estas tendieron a localizar sus esfuerzos en investigación y desarrollo nos sus países de origen), sin ninguna ventaja en costes salariales respeto de los países emergentes  (tanto europeos, como sudamericanos o asiáticos), el panorama que se dibuja para los próximos años es muy negro.

Un sector con un enorme peso en el conjunto de la economía española pero que es mero ensamblador de  componentes es inviable en un país desarrollado como es a España de hoy.

Primero, porque aportamos muy poco en innovación y desarrollo.

Segundo, porque frente a la situación de recesión mundial que vive el sector, las empresas tomarán decisiones en dos direcciones:

  • Tratar de preservar durante lo mayor tiempo posible a producción en su país de origen
  • Localizar las plantas ensambladoras como las que tienen en España en países con menores costos salariales.

Tercero, por la propia especialización de las plantas españolas en vehículos de gama baja (bajos costes) que son los de menor valor añadido, los más sensibles. Los llamados a sufrir a corto plazo la creciente competencia de las marcas propias de los países emergentes (China e India, sobre todo). La situación puede ser dramática cuando los chinos -y los indúes- una vez abastecidos sus mercados internos, apuesten decididamente por la exportación.

Frente a este panorama general, destinar dinero público tanto a incentivar la compra de automóviles -planes renove- , sobre todo, a inyectar dinero directamente en las plantas de producción, cediendo a los continuos chantajes de los fabricantes, no es ninguna solución. Alivia la situación, en detener de desempleo, durante unos cuantos meses, pero no modifica ninguno de los déficits estructurales que, comentábamos antes.

Trasno.

El secreto está en la cuenta.

El dinero es el ácido más potente que existe.

La generosidad del Gobierno de Zapatero con las organizaciones sindicales no tiene límites, y recién entrados en vigor los Presupuestos Generales del Estado de 2010, ha comenzado el rosario de concesiones de ayudas y subvenciones. Nadie se extraña pues, que con los datos económicos que soporta España, los sindicatos no hagan una sola manifestación que plante cara al gobierno. Con los bolsillos llenos es más difícil moverse.

Como parece lógico, ha sido la propia Administración, a través del Instituto de la Administración Pública ( Inap), dependiente del Ministerio de la Presidencia, el que ha abierto la espita del dinero para los sindicatos, una primera inyección de 29 millones de euros.

En el plan de Formación Continua de las Administraciones Públicas, dotado este año con 106 millones de euros para el reparto entre las distintas administraciones, reserva una sorpresa: los sindicatos se colocan en pie de igualdad con las Administraciones central, autonómica y local, como promotores de planes de formación y, en esta condición, reciben la cantidad mencionada.

Los 106 millones disponibles del plan se reparten de la siguiente manera: 5,6 millones de euros para los cursos promovidos por la Administración central; 55,1 millones para cursos promovidos por las comunidades autónomas; 25,4 millones para los planes promovidos por las administraciones locales y los referidos 29 millones para los planes promovidos por las organizaciones sindicales más representatitivas.

En el IV Acuerdo de Formación Continua de las Administraciones Públicas se da carta de naturaleza como promotores (y perceptores directos del dinero) a los sindicatos reconocidos como más representativos, pero no es excluyente esta condición de la circunstancia de que los sindicatos vuelvan a ser beneficiarios de los planes concretos presentados por otros promotores, como los municipios, diputaciones, comunidades autónomas o la propia Administración central.

Y es que la modalidad de planes denominados interadministrativos prevista en la norma reguladora (y todos los promovidos por sindicatos tienen ese carácter) admiten la promoción conjunta por varios promotores, con lo que las administraciones tienen un canal directo para “encargar” a los sindicatos mediante esa fórmula de colaboración, la realización de los cursos y, por lo tanto, el reparto de las subvenciones correspondientes a cada uno de ellos.

A lo largo de los próximos meses, como ha ocurrido en los años precedentes, los distintos ministerios formalizarán en el Boletín Oficial de Estado los planes de formación en empresas y sectoriales que formarán el grueso de las subvenciones a los sindicatos por este concepto, además de las asignaciones genéricas para formación que reciben del Estado y que el año pasado superaron los 90 millones de euros para los sindicatos Unión General de Trabajadores y Comisiones Obreras.

Hasta nunca, 2009, el peor ejercicio de la historia para el transporte de mercancías.

El año 2.010... ¿Volverá a estar marcado por las ayudas públicas?

Por fin. Parecía que nunca iba a suceder, pero el año 2009 ha tocado a su fin. Sin duda, uno de los peores ejercicios de la historia reciente para el transporte por carretera, en todas sus versiones, por lo que conviene celebrar que haya pasado a mejor vida. Aunque al principio no se note, 2010 será mejor. Seguro.

Y es que ha sucedido de todo en estos últimos 12 meses. Haciendo un breve repaso por los hitos más destacados, en orden cronológico, encontramos que en Enero comenzó con el conocimiento de los nefastos datos correspondientes al año 2008, tanto en matriculaciones como en número de empresas integrantes del Sector. Por eso, comenzaron a proliferar las ofertas por parte de los fabricantes de vehículos, en un intento que luego resultó vano para incentivar la demanda. En Enero también conocimos (con estupor) la cancelación de la feria de transporte de Amsterdam que debería haberse celebrado en Octubre y, por aportar algo positivo, se cifró en más de un 20% el descenso del precio del gasóleo, por aquel entonces, en comparación con el mismo mes del año anterior.

Febrero fue el mes en que se constató, de manera fehaciente, que conseguir un crédito en el Sector era casi imposible, máxime si las empresas o autónomos se dedicaban a tareas relacionadas con la automoción o la construcción. Esta situación llevó a la convocatoria, por parte de Plataforma, de un paro nacional, que quedó en nada ante los escasos apoyos recabados.

Ya en Marzo, se inició la tramitación de la Ley de Contratos de Transporte, con las pertinentes consultas a las asociaciones del Comité Nacional. Continuaba la ferviente búsqueda de ayudas, con la presentación de distintas baterías de posibles medidas por parte de diferentes organizaciones empresariales, que no siempre llegaron a buen puerto.

Abril resultó ser el mes del cambio de Gobierno. O más bien, del cambio en el Ministerio de Fomento. José Blanco sustituyó a Magdalena Alvarez, de infausto recuerdo para el Sector, y comenzó una etapa de diálogo más fluido con la Administración, que se mantiene hasta la fecha, aunque poco a poco parece irse enfriando. También en Abril comenzaron a conocerse los primeros EREs en las empresas del Sector, se convocó un nuevo paro para Mayo y conocimos la intención de MAN de abandonar el desarrollo de sus motores Euro 5 para concentrarse en la futura norma Euro 6, en un intento de llegar a ser el primer fabricante en colocar motores de estas características en el mercado.

En Mayo, se constató que la huelga convocada no llegaría a ninguna parte, se volvió a refrendar que los autónomos quedaban excluidos de la Directiva Europea sobre tiempos de trabajo, se produjo la reelección de Marcos Montero al frente de CETM y se anunció el Plan 2000E por parte del Gobierno, aunque dejando fuera a los industriales.

En Junio, comenzó el proceso de renovación del Comité Nacional, todavía inconcluso, se concretó que el paro fue inocuo (con la casi dimisión del presidente de Plataforma, Manuel Núñez), se aprobó una nueva Ley de Tráfico y se amplió el plazo de los autónomos dependientes para comunicar su situación.

Antes del verano, en Julio, nació la posibilidad (todavía es sólo eso) de un plan VIVE para industriales, materializado en el apartado de buses, pero no de camiones. Al tiempo, se fijó una reducción de la emisiones de CO2 para los vehículos comerciales más ligeros.

Tras el verano

En Septiembre, la vuelta de vacaciones estuvo marcada por la llegada del CAP y la propuesta de la CEOE por los camiones de 25 metros, mientras que Octubre fue el mes de entrada en vigor de la norma Euro 5, y la planificación de las bases del que será Libro Blanco del transporte durante este año.

En Noviembre, vio la luz la Ley de Contratos de Transporte, con la aprobación del Sector, se produjo el conflicto de Opel (que, tras estar vendido a Magna, continúa siendo de General Motors), y se impulsó desde el gobierno a los vehículos eléctricos.

La actualidad de Diciembre, por reciente, no la vamos a repasar. Sólo mencionaremos que, como hilo conductor de todo el año recién finalizado, hemos constatado la creciente proliferación de vehículos ecológicos, en sus diferentes vertientes. Sin embargo, las propuestas eléctricas y las híbridas, aún sin ser las únicas, parecen las más avanzadas y las que, a corto plazo, llegarán al Sector con antelación.

Lo mejor de todo es que 2009 ha quedado atrás. Incluso los más pesimistas están de acuerdo en que peor no podemos estar, y que 2010 será un año de recuperación. En su conjunto, no en los primeros meses, pero al menos, es una leve esperanza.

Los trabajadores de Iveco en Valladolid vuelven a la fábrica abocados a un cuarto ERE.

Entrada de la factoría en Valladolid.

Los trabajadores de Iveco en Valladolid volverán a poner la maquinaria en marcha hoy, cuando habrá transcurrido casi un mes desde que el 18 de diciembre saliera la última furgoneta de la línea de producción de la factoría de la avenida de Soria. Y lo harán para trabajar seis jornadas en el mes de enero y con la certeza de que, antes de que llegue marzo, deberán negociar con la empresa un nuevo expediente de regulación de empleo (ERE), que será el cuarto consecutivo.

La crisis económica y su impacto en el consumo, que está manifestándose de forma especialmente descarnada en el sector de la automoción, ha dejado en mínimos el volumen de producción de la planta que la multinacional italiana Fiat tiene en Valladolid. Después de cerrar el ejercicio del 2007 con un récord de fabricación de 41.840 vehículos, el sector enfiló la cuesta abajo y en el 2008 fueron 32.123 las furgonetas Daily que salieron de las instalaciones vallisoletanas, el 23,3% menos que el ejercicio precedente.
En el 2009 la situación empeoró en más de un 50%, con la fabricación alrededor de 15.000 unidades. Los trabajadores de Iveco cerraron el año con 97 días trabajados, menos de la mitad de los que preveían a comienzos del ejercicio, según explicó, Juan Carlos Calvo, representante de CC OO en la factoría. «El balance del 2009 es, pues, muy negativo -señaló-, pero mantenemos la confianza en que en el segundo trimestre del año experimentará una mejoría».
Valladolid, donde trabajan 1.072 personas, se encuentra en su tercer ERE de suspensión temporal, que estaba previsto se prolongase hasta el 31 de marzo pero que se habrá consumido en febrero. «Restan 13 días, por lo que es seguro al 100% que el día 10 de febrero deberá empezar el cuarto ERE», señaló Raúl Santa Eufemia, representante de UGT. «Esta misma semana esperamos empezar a negociar con la empresa, aunque a estas alturas desconocemos cuál será su oferta inicial», añadió.
Modelo madrileño.

El tercer ERE, aprobado el 10 de julio del 2009, fue firmado por la dirección y la sección sindical de UGT, de modo que los afiliados y aquellos trabajadores que se adhirieron perciben el 82% del salario. Según CC OO, al resto la empresa no le garantiza este porcentaje y le está penalizando, al no adelantar el pago por desempleo. El Juzgado de lo Contencioso Administrativo tiene pendiente de resolución la demanda de conflicto colectivo presentada para exigir a la empresa el cumplimiento de los acuerdos recogidos en el primer ERE, incluida la cláusula de garantía.
El representante de UGT manifestó que «lo más probable es que el próximo ERE se plantee en condiciones parecidas a las del tercero». «En Madrid -continuó-, donde el último expediente ha sido firmado por todos (UGT, CC OO y CGT), la empresa ha garantizado el 82% del salario más el pago correspondiente a la formación. El ERE podrá aplicarse durante todo el año 2010, con el compromiso de la empresa de no extinguir ningún contrato».
En Madrid, por otro lado, tienen sus propios problemas, ya que la pasada semana CC OO denunció que los más de 300 ex trabajadores de Iveco afectados por un anterior ERE de extinción llevan sin recibir el subsidio de desempleo medio año debido al «colapso» de las oficinas de la Dirección General de Trabajo de la Comunidad de Madrid, que es la que tramita los pagos de los ERE.
El fabricante italiano de vehículos industriales Iveco, perteneciente al grupo Fiat, cerró los nueve primeros meses del año con un beneficio operativo de 28 millones de euros, lo que supone un descenso del 95,6% respecto a las ganancias de 651 millones de euros contabilizadas un año antes.
El año pasado, la Junta de Castilla y León concedió a Iveco dos subvenciones, una superior a los dos millones de euros con el objetivo de mejorar tecnológicamente la gama de vehículos Daily que se fabrican en la planta de Valladolid y otra ayuda de un millón de euros destinada a actividades de formación.

250 millones de ayuda para el sector del automóvil en 2.010 y situación de la automoción en CyL.

Mas ayudas al automóvil.

El Gobierno ha establecido un máximo de 250 millones de euros para las ayudas al sector del automóvil en 2010, según una orden del Ministerio de Industria que publicó el pasado  27 de Noviembre en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

En dicha orden se explica que estas ayudas se dirigen a fabricantes de vehículos y de componentes de automoción, ya que el sector en conjunto posee un papel estratégico en la consecución del objetivo de cambio de modelo productivo en la economía española.

Castilla y León cuenta con tres fábricas de Renault, dos en Valladolid y una en Palencia, con una de Nissan en Ávila y con otra de Iveco en Valladolid, además de una importante industria auxiliar.

La normativa hace referencia a características estructurales del sector, como el nivel de intensidad tecnológica medio-alto, elevados índices de productividad, generación de empleo y tejido industrial, elevada incidencia en la sostenibilidad del transporte y una “complicada” regeneración en caso de desaparición.

Los planes de competitividad que elaboren las empresa durante 2010 serán objeto de estas ayudas en actuaciones como generación de nuevos productos, reforma de procesos productivos, adopción de sistemas avanzados de producción, formación para mejorar la cualificación de las plantillas, inversión en medidas de ahorro energético y estudios medioambientales.

La concesión de las ayudas será resuelta por el Ministerio de Industria y su vigilancia corresponderá a la Dirección General de este departamento.

Situación de las empresas de automoción en Castilla y León.

Renault:

En Villamuriel de Cerrato (Palencia) se ha fabricado entre enero y octubre de este año el 56,17% más de unidades que en el mismo periodo del año pasado. En el acumulado, 209.537 turismos de los cuatro tipos de Mégane que monta, el berlina, coupé, familiar y sport.

En Valladolid, Montaje-Carrocerías, sufre este año un retroceso del 10,82%. Ha fabricado en los diez primeros meses del año 77.125 turismos frente a los 86.483 acumulados en el 2008. En este caso, sin embargo, la previsión de la propia empresa señala una mejoría de los números en los dos meses que restan para finalizar el 2009.

Iveco:

Fabricó en el último mes contabilizado 918 furgonetas en Valladolid frente a las 1.836 del mismo mes del año anterior. En total, desde enero han salido de estas instalaciones 10.358 vehículos cuando en el 2008 se anotaban 29.446.

Nissan:

El acumulado ofrece el dato de 6.568 camiones frente a los 20.564 del 2008. Un 68,06% menos que el año pasado.