El dinero de Gadafi en Italia.

Este es un post de urgente necesidad ante la situación en Libia y la pasividad de las instituciones internacionales.

El dinero y la guerra van unidas de la mano como hemos visto en Irak y estamos viendo en Libia. Las inversiones que a lo largo de su vida en el gobierno ha realizado Gadafi ha sido con Fondos soberanos libios. Dicho dinero es público y por lo tanto restituible al legítimo gobierno de Libia, el problema reside en que la “sociedad anónima” de los Gadafi, que controla Libia, hizo desaparecer la línea divisoria entre el dinero público y las finanzas personales de los «derecho habientes » del clan. Como ejemplo vamos a ver las inversiones de Gadafi en un país que conocemos, Italia.

Libia fue ocupada por Italia en 1911 antes de convertirse en una colonia en la década de 1930. Es independiente desde 1951. Italia es el principal comprador de petróleo libio y a su vez es el principal exportador al país africano (18,9% del total de importaciones), fundamentalmente alimentos.

En el anterior mandato de Berlusconi como primer ministro se firmó un histórico convenio de inversión de 3.900 M. de Euros de empresas italianas en la infraestructura de Libia. Sin embargo, detrás había otros intereses, Italia lo publicitó como una suerte de indemnización por el daño emocional que le había provocado a Libia durante los años de colonización. Se estima que 100.000 libios fueron asesinados durante la violenta ocupación entre 1911 y 1943. Gadafi describió el pago como un “valiente esfuerzo” y a cambio, acordó combatir la migración ilegal africana hacia Europa. El 15% de los extranjeros en Italia son libios. “Menos inmigrantes y más petróleo”, declaró Berlusconi en su momento.

En 2008 se firmó otro pacto de amistad que preveía 5.000 millones de inversiones transalpinas para la construcción de infraestructuras. El plan vinculaba Trípoli a encargar las obras a grandes grupos italianos.

Siguamos nadando entre inversiones, Quinta Communications, el canal que pone en contacto el régimen del coronel Gadafi con el mundo del espectáculo, desde Túnez a Francia, pasando por Italia. Mediante la sociedad maltesa Lafi Trade, controlada por el fondo Lybian Investment Authority (LIA) creada en 2006 para gestionar las plusvalías de los beneficios del petroleo y dependiente del gobierno libio en la actualidad dispone de unos recursos de 29.471 millones de euros, y cuenta con activos de 51.600 millones de euros. Gadafi compró el 10% de Quinta Comunications, sociedad en la que Fininvest, de Silvio Berlusconi, tiene el 22%, a través de la compañía luxemburguesa Trefinance, S.A., y Ben Ammar posee el 68%.

La compañía de gas y petróleo ENI tiene en Libia su principal productor de petroleo, 250 mil barriles por día (el 15% de la producción del país), tiene proyectos de inversión en 20 años por 19.680 M. de Euros en Libia,país del que procede el 13% de su producción, que alcanzaría el 23% y el 30% de gas. La razón, las inversiones de Gadafi iban a pasar del 2% actual  (5.500 M. de Euros) al 10%.

La LIA Junto con el Banco Central de Trípoli tiene una participación del 7,4% (2.800 M. de Euros) en el grupo bancario italiano Unicredit.

Finmeccanica S.p.A. es el segundo grupo industrial italiano, desarrolla sus actividades principalmente en los sectores de la Aeronáutica, Helicópteros, Espacio, Electrónica de Defensa, Sistemas de Defensa, Energía y Transporte. Y su 2% (100 M. de Euros) pertenecen a Gadafi, a cambio de contratos a dicha empresa valorados en 247 millones y es candidata nuevas licitaciones.

¿Y nuestros “amigos” de Fiat? En 1977, Libia acudió al rescate de dicha compañía y compró 15% de sus acciones a través de Libyan Arab Foreign Investment Company (LAFICO), en 1986 LAFICO vendió su participación. En 2002, con la multinacional italiana de nuevo en crisis, el fondo soberano volvió hacerse con otro 2%. Actualmente, su participación está ligeramente por debajo de ese porcentaje. Gadafi tiene el 7,5% de las acciones del club de futbol Juventus de Turín, también perteneciente a la familia Agnelli, valoradas en 16 M. de Euros. Dicha inversión se realizó en 2002 a través de la compañía LIA.

Para hacernos una idea del dinero que Gadafi tiene en Italia, este es el quinto inverson individual por volumen de negocios en la bolsa de Milán… ¿Ahora nos explicamos muchos retrasos en muchas decisiones respecto al tirano libio?

Referéndum en la planta de Mirafiori del grupo Fiat.

El futuro de la histórica planta de Fiat de Mirafiori, en la norteña provincia de Turín, se decidira este jueves 13 y viernes 14 con un referéndum entre los trabajadores para la aprobación o rechazo del plan de producción.

La importancia de este referéndum la podemos ver ante la postura del presidente de Fiat al amenazar con retirar la inversión de más de mil millones de Euros prevista para la factoría.  Y por parte de los sindicatos italianos (Cgil y FIOM) se espera ganar para evitar los recortes en los derechos laborales y como refuerzo a la próxima huelga general en el sector metalúrgico que tendrá lugar el próximo 28 de Enero en Italia.

Los principales puntos sobre los que van a decidir la plantilla son:

Horario de trabajo.

  • Distribuir las cuarenta horas semanales de trabajo en cuatro días de producción, con turnos de diez horas cada uno. Y tres días de descanso.

Pausa.

  • Paga de 32 Euros al mes por la desaparición del descanso de 10 minutos. Esto sería posible, según la dirección, al trabajar menos con la introducción de la nueva ergonomía.

Ingresos.

  • Aumentarían los ingresos de los trabajadores cerca 3.700 Euros brutos en pagas por el aumento de los turnos, y la posibilidad de hacer turnos extras que solo se pagaría como un extraordinario.

Normas contra el absentismo.

  • Nuevas reglas y normas contra el absentismo que actualmente tiene la factoría.

El riesgo es que en caso de que los trabajadores de Mirafiori rechacen el acuerdo, Fiat podría abandonar Italia para delocalizar su producción en países con mano de obra más barata y menores derechos sindicales, ejemplo de ello es Serbia, donde los trabajadores cobran el 75% menos que en Italia, y a donde ya sea trasladado una parte de la producción de la factoría de Mirafiori. O alternativas en Estado Unidos: desde la planta de Chrysler (de la que la Fiat detenta el 25 por ciento del capital) en Michigan. Y Canada: con la factoría de Brampton, en Ontario.

El plan para Mirafiori prevé la creación de una asociación entre Fiat y Chrysler para la producción de modelos como el SUV, jeeps o el Alfa Romeo a partir de 2012. Se contempla llegar a una producción de entre 250.000 y 280.000 vehículos al año. La fábrica ha sido siempre considerada importante para la familia Agnelli, principal accionista de Fiat, pero su papel en la producción global del grupo ha disminuido con el paso de los años con el surgimiento de otras fábricas en el extranjero.

En este referéndum quién se juega mucho son los trabajadores italianos, ya que la aprobación supondría la aceptación de la extorsión que el grupo Fiat en complicidad con el gobierno de Silvio Berlusconi, que apuntan a reducir los derechos laborales.

Plan industrial del grupo Fiat 2.010-2.014… y Santana Motor.

Fiat (Fabbrica Italiana d’Automobili Torino), ha presentado su plan industrial para 2.010-2.014. El inicio fue el pasado martes, con el nombramiento como presidente de John Elkann, actual vicepresidente que reemplezará a Luca Cordero di Montezemolo. Y el anuncio el miércoles de escindir la filial de autos de su división de camiones y tractores. Tras estos anuncio, las acciones de Fiat subieron un 9,28% el martes, y el miércoles el 1,73%, teniendo cada acción un precio de 10,60 Euros.

Fiat pasará a estar dividido en dos grandes compañías, una relacionada con la automoción (Fiat) y otra con el sector industrial (Fiat Industrial).

  • Fiat estará formada por Fiat Group Automobiles, así como por la participación en Chrysler, por Ferrari, Maserati, Magneti Marelli, Teksid, por Comau y por la parte de turismos y vehículos comerciales de Fiat Powertrain, y el presidente será John Elkann.
  • Fiat Industrial estará compuesta por Case New Holland (maquinaria agrícola y para la construcción), Iveco (camiones y autobuses), Powertrain (componentes para automoción). El presidente será Sergio Marchionne, y el grupo cotizará en la bolsa de Milán en unos meses.

Se pretende alcanzar unos beneficio brutos de 93.000 millones de Euros (Fiat Group Automobiles 64.000 millones, Fiat Industrial 29.000 millones y Chrysler 20.000 millones). Siendo calculados unos beneficios netos (finales), de 4.500 a 5.000 millones de Euros.

GRUPO IVECO.

Preveen elevar su facturación un 68% hasta 2014 y elevar su capacidad de producción al 88%.

Centrará su estrategia en cuatro objetivos:

  • Recuperación en los mercados europeos tradicionales.
  • Expansión en Latinoamérica.
  • Aprovechamiento de su posición en China.
  • Refuerzo de su negocio de vehículos especiales y de autobuses.

La multinacional para reforzar su presencia en Sudamérica, utilizará la base industrial con que cuenta en China, desde donde exportará diferentes modelos que se comercializarán en los países de América del Sur.

FIAT-CHRYSLER.

  • El programa industrial del grupo Fiat-Chrysler prevé +/- 6.000.000 unidades alrededor del planeta para dentro de cinco años. En Italia, serán 900.000 anuales. En Estados Unidos, la marca Chryser sumará 2.750.000 automotores por año hacia 2014, con 220.000 en China y 500.000 en Rusia (aunque desde 2016).
  • Los 2.750.000 Chrysler comprenderán 900.000 fabricados en Italia. En China, desde 2009 el mayor mercado automotor del mundo, habrá operaciones conjuntas con Guanzhou Automobile Group. En México, la planta de Toluca producirá el 500 desde diciembre para este país, Brasil y otros países vecinos.
  • Respecto a inversiones, se privilegiran entre 2.010-2.014 los mercados de: Rusia, China y Norteamérica junto con México.

SANTANA MOTOR.

Santana Motor vuelve a la producción tras algo más de un mes de cierre debido al Expediente de Regulación de Empleo Temporal que se está desarrollando desde principios del año pasado y que se prolongará todo este año. Una vuelta al trabajo para la que, de momento, se mantiene los niveles de carga de trabajo existentes desde hace meses, es decir, quince vehículos diarios. ya que la firma automovilística fabricará 426 vehículos todoterrenos Massif para el Gobierno rumano en virtud del contrato que Iveco ha ganado para la producción de estos vehículos, que serán íntegramente realizados en la factoría linarense.

Los 426 todoterrenos Massif se destinarán a la vigilancia de fronteras y serán entregados al Gobierno rumano de forma periódica a partir del próximo mes de junio, culminándose el plan de entrega en diciembre del presente año.

La multinacional Fiat Iveco y la empresa española Santana firmaron en enero de 2008 un acuerdo industrial para el desarrollo y producción del vehículo todoterreno Massif. Esta alianza empresarial nació en el marco del Plan de Diversificación de Santana Motor impulsando por el Gobierno andaluz con el objetivo de ampliar la actividad

En los próximos meses se debería de aclarar el futuro de Santana Motor y su parque de proveedores. Junto a la opción de compra que mantiene Iveco hasta el próximo mes de noviembre para hacerla efectiva, se barajan proyectos como el del fabricante ruso TagAZ, para asegurar el futuro de la planta y del municipio de Linares (Jaén).

El plan industrial dentro de una semana pero se adelanta algo.

El grupo automovilístico italiano Fiat, propietario de las marcas Fiat, Alfa Romeo, Lancia e Iveco, tiene previsto presentar su plan estratégico para el período 2010-2014 el próximo 21 de abril en Roma, lo hará Sergio Marchionne (director gerente del grupo), según anunció la multinacional a requerimiento del supervisor de los mercados financieros Consob.

Desde diferentes medios italianos se han apuntado rumores de que Fiat estudiaba escindir su negocio automovilístico del resto de operaciones. La compañía sólo precisó que en el plan estratégico analizará sus objetivos financieros «sector por sector» y desvelará los programas de posicionamiento para cada una de las áreas de negocio de la sociedad.

Pero podemos ir dando algunos datos del plan previsto para automóviles:

  • El programa industrial del grupo Fiat-Chrysler prevé 5.500.000 unidades alrededor del planeta para dentro de cinco años. Sólo en Italia, serán 900.000 anuales. En Estados Unidos, la marca Chryser sumará 2,750.000 automotores por año hacia 2014, con 220.000 en China y 500.000 en Rusia (aunque desde 2016).
  • Los 2.750.000 Chrysler comprenderán 900.000 fabricados en Italia. En China, desde 2009 el mayor mercado automotor del mundo, habrá operaciones conjuntas con Guanzhou Automobile Group. En México, la planta de Toluca producirá el 500 desde diciembre para este país, Brasil y otros países vecinos.
  • Respecto a inversiones, se privilegiran entre 2.010-2.014 los mercados de: Rusia, China y Norteamérica junto con México.

Sin embargo, el mes pasado el diario ‘La Reppublica‘ sugirió que el plan estratégico de Fiat incluiría un recorte de 5.000 puestos de trabajo sólo en Italia. El grupo tiene más de 180.000 empleados. El plan también contemplaría reducir los modelos de producción de Fiat de los 12 actuales a ocho. La multinacional desmintió la información, pero hay que recordar que a finales de 2.011 el grupo cierra la planta de Termini Imerese en Sicilia con 350 trabajadores directos y unos 600 de empresas auxiliares.

La situación de las plantas de Iveco en España días antes de la presentación son:

La planta de Barcelona se encuentra en un ERE ampliado que finaliza el próximo 31 de abril. En ella trabajan 229 trabajadores directos que fabrican autocares interurbanos (chasis y la estructura del vehículo antes de ser carrozado), ya que hace unos meses Iveco trasladó la producción de autobuses urbanos a las fábricas que la multinacional tiene en Nonet, en Francia, y en Grottaminarda, en Italia.

Dicho ERE también afecta a unos mil en empresas auxiliares en Arbúcies (Girona) y  Tona (Barcelona), en compañías dedicadas a componentes y carrocerías.

El ministerio de industria no ha destinado ninguna ayuda a la factoría de Barcelona del plan de apoyo a la industria de automoción ya que la dirección de dicha planta no ha realizado ninguna petición.

En esta planta se han realizado quince despidos, de los cuales catorce han tenido que ser readmitidos al ser considerados nulos.

La planta de Madrid se encuentra en su quinto ERE que durará todo el año 2.010. El ministerio de industria destina 7,54 millones de euros para la factoría de Madrid como ayuda del plan de apoyo a la industria de automoción, dicha cuantía se va a utilizar para realizar la Macro-Obra de toda la nave de pintura.

Se han rescindido 466 contratos (90 prejubilaciones, 22 empleado de oficina que han vuelto a sus puestos, 328 trabajadores de línea de los cuales algunos han vuelto a ser recolocados como acuerdo el ERE 364/2.009, pero todos con una clausula firmada por representates de los trabajadores y dirección, la cual decía que si la producción bajaba de 100 unidades al día podrían ser despedidos “por necesidades de producción”. 13 despidos del Área Comercial sin ninguna posibilidad de volver a ser recolocados y con una indemnización menor que la que corresponde por ley.

La planta de Valladolid se encuentra en su cuarto ERE que termina el próximo 31 de abril. Aunque la dirección  ya ha anunciado un quinto ERE suspensivo (80 días para todo el año 2.010) y extintivo  (en un principio para 140 trabajadores con la menor antigüedad en la empresa, pero en la reunión del jueves y que continua hoy,  ya se ha empezado a negociar un plan de prejubilaciones y de bajas incentivadas).

En estos momentos se encuentra en pleno proceso de implantacion de un nuevo sistema de Medición de Tiempos y Métodos (MTM-2) y de preparación para una nueva auditoría, para después de verano, para lograr la medalla de plata de la World Class Manufacturing.

Movimientos en la alta dirección de FIAT.

John Elkann, Vicepresidente del grupo FIAT.

Un poco de historia.

En 2005, cuando John Elkann apenas tenía 29 años, estuvo a punto de convertirse en el líder de la familia Agnelli que perdió el control de Fiat un siglo después de que su tatarabuelo fundó la empresa automotriz.

Después de haber perdido dinero en cada uno de los cuatro años previos al nombramiento de John Elkann. Se decidió una mala estrategia para pagar la deuda, en lugar de usar efectivo para pagar un préstamo de 3,000 millones de euros, Fiat emitió nuevas acciones para los prestamistas. Los bancos podrían haber remplazado a la familia como principal accionista de Fiat si las empresas del holding Agnelli no hubieran usado una operación de permuta de acciones con Merrill Lynch para retener la automotriz bajo el férreo control de la familia.

Merrill Lynch, que había comprado alrededor de 10% de las acciones de Fiat, vendió la mayor parte de su participación a la familia en el momento exacto en que la empresa emitía nuevas acciones para devolver el dinero a sus prestamistas. La maniobra funcionó, lo cual hizo que los Agnelli mantuvieran su participación en 30%. La familia preservó el control de Fiat.

Aunque el canje fue legal, en mayo de 2008 los fiscales turineses presentaron cargos contra dos empresas del holding Agnelli y dos asesores de mucho tiempo de la familia por manipulación de mercado. Los fiscales alegan que las empresas (Giovanni Agnelli & C. Sapaz e IFIL Investments SpA) y los asesores Gianluigi Gabetti y Franzo Grande Stevens engañaron a los inversionistas al no revelar el acuerdo de permuta en dos comunicados de prensa emitidos previo a la transacción. Los fiscales dicen que los inversionistas hicieron subir el precio de las acciones de Fiat suponiendo que la familia podría comprar acciones en el mercado para mantener el control de la compañía.

IFIL Investments (ahora llamada Exor) es un fondo de la familia Agnelli propietario de algunas de las empresas ícono de Italia, como los diarios Corriere della Sera y La Stampa y el club de futbol Juventus.

John Elkann, quien nació en Nueva York y se crió en Reino Unido, Brasil, Francia e Italia, testificó en el juicio en noviembre de 2009.

“Son acusaciones serias, que cuestionan a una de las familias industriales más importantes de Italia y si informaron debidamente al mercado”, dice Luca D’Auria, abogado milanés especializado en delitos financieros.

El juicio es uno de una serie de desafíos que enfrenta la familia Agnelli en su base de Turín, al pie de los Alpes.

Sangre azul italiana.

Los Agnelli son una de las familias más ricas de Italia, con una participación de 59% en Exor, cuyas inversiones incluyen Fiat, medios de comunicación varios y el Juventus Football Club SpA.

Elkann quedó con el control de los activos de la familia cuando murió su abuelo, Giovanni Agnelli II, en 2003.

Conocido como Gianni, el abuelo pasó su juventud recorriendo el Mediterráneo en yate, acompañado de celebridades como Jacqueline Kennedy y Anita Ekberg. Elkann, su nieto, continuó con el estilo de vida deportivo del patriarca y recientemente se gastó 2.5 millones de euros en un yate de competición. Pero tiene poco del celo que cultivaba su abuelo por la vida pública. Calificado de serio por sus colegas, trabaja fuera del palacio neoclásico del siglo XIX que es sede de Exor en Turín y fue hogar de la familia Agnelli hasta los años 70.

Habla con fluidez inglés, francés, italiano y portugués, y aparece en público sólo por cuestiones ceremoniales. Elkann, de 33 años, fue criado por su madre, Margherita Agnelli de Pahlen. Su padre, el periodista franco-italiano Alain Elkann, se divorció de ella en 1981. El segundo esposo de Agnelli, el ex ejecutivo de Fiat Serge de Pahlen, es un conde ruso.

Elkann dedica la mayor parte de su tiempo a Exor, donde encabeza la búsqueda de inversiones. “Nos gustaría sumar exposición en mercados emergentes como India y China’’, comenta. En junio del año pasado, cuando se reunió con un grupo de periodistas para hablar de la fusión con Chrysler, Elkann llegó con el rostro serio pero con los bolsillos llenos de barras de chocolate para compartir con la prensa.

“Chrysler es una gran oportunidad y un desafío enorme’’, afirmó. “Nuestra convicción en Fiat es garantizar nuestro legado mediante el fortalecimiento del negocio automotriz”.

Elkann recibe consejo de los asesores de su abuelo, Gabetti y Grande Stevens. Gabetti, de 85 años, trabaja para la familia desde los años 70 y era presidente de los dos holdings cuando fue acusado de manipular el mercado en 2008. Grande Stevens, de 81 años, es un abogado napolitano que fue secretario del consejo de Fiat desde 1982; y antes, asesor legal de Gianni Agnelli.

En el juicio, Gabetti y Grande Stevens enfrentan una pena máxima de prisión de seis años y multas de hasta 3 millones de euros. Sus edades los librarán de cumplir la condena, pero las dos empresas, IFIL y GA Sapaz, podrían ser multadas en hasta 1.5 millones de euros.

Los asesores dicen que los comunicados de prensa de agosto no eran engañosos porque los gerentes de la empresa no habían tomado la decisión de comprar las acciones de Fiat. “Uno no espera que le pase esto al final de su carrera, pero confío en que todo se va a aclarar”, dice Gabetti.

En la apelación, los jueces redujeron las multas para las compañías, asesores y un tercer ejecutivo, de 16 millones de euros a 6.3 millones. Pero la Suprema Corte italiana emitió un fallo final sosteniendo las penalidades administrativas por violar reglas del mercado.

Mientras las compañías de los Agnelli enfrentan juicios, la familia también lidia con una disputa sobre la herencia. La madre de Elkann ha demandado judicialmente a Gabetti y Grande Stevens por, supuestamente, ocultarle activos de su padre, Gianni Agnelli.

En junio de 2007, los líderes de la familia, que son más de 200, rompieron con la madre de Elkann en una carta que fue reproducida por los diarios italianos. La misiva, firmada por las cuatro hermanas de Gianni Agnelli, expresaba su apoyo a Gabetti y Grande Stevens.

Elkann, que no firmó la carta, le dijo a la agencia de noticias italiana Ansa que el juicio iniciado por su madre lo sorprendió y le dolió.

Así se hace un ceo.

John Elkann mostró interés en el negocio familiar antes de graduarse en ingeniería industrial y gestión del Politécnico de Turín. “Ya estaba pensando en la tarea que iba a desempeñar”, cuenta Grande Stevens.

En 2004, Elkann se casó con Lavinia Borromeo, cuya familia es dueña de las islas Borromeo en el lago Maggiore. Tienen dos hijos: Leone, de tres años, y Oceano, de uno.

Gianni Agnelli eligió a Elkann, su nieto mayor, para legarle las riendas de la empresa. El único hijo de Gianni, Edoardo, falleció en 2000 en un aparente suicidio, y el hermano menor de Elkann, Lapo, de 32 años, casi muere de una sobredosis de drogas en 2005. “Gianni decía que tenía que haber un líder en la familia y estuvo en lo cierto al elegir a John”, comenta Grande Stevens. “Es muy serio y está bien preparado”.

En 2003, Elkann heredó la crisis de Fiat. “(La empresa) estaba bajo tanta tensión que no se descartaba una quiebra”, señaló Gabetti en un testimonio en 2006.

Para 2005 vencía el préstamo por 3,000 millones de euros, con lo cual la familia podía perder el control de Fiat. En lugar de pagarle a los bancos en efectivo, Fiat planeó darles acciones y convertir el préstamo en una participación de 27% de Fiat. IFIL se quedaría con 22%.

En julio de 2005, elaboraron un plan para que la familia mantuviera el control de Fiat. Grande Stevens dijo a los ejecutivos de Merrill que quería reescribir un contrato de permuta de acciones entre el banco y el holding Agnelli. Los Agnelli habían apostado a que la acción de Fiat (que había tocado su mínimo de 4.53 euros en abril de 2005) iba a subir. Merrill le pagaría a la familia una suma basada en la diferencia entre un precio base de 5.50 euros y el precio que alcanzaran los papeles para diciembre de 2005. Para que Merrill pudiera hacer una buena diferencia había comprado 90 millones de acciones, o 10% de Fiat, a partir de abril de 2005.

El nuevo contrato cambiaba la forma en que Merrill iba a pagar a los Agnelli. La familia iba a comprar 82.25 millones de acciones de Fiat, exactamente lo suficiente como para elevar su participación a 30%, a 5.60 euros por acción.

En julio y agosto, los inversionistas hicieron subir 24 % las acciones de Fiat por la especulación de que la familia iba a comprar acciones para conservar el control. El 23 de agosto, la autoridad reguladora, advirtiendo la subida de las acciones, pidió explicaciones a las dos empresas holding de los Agnelli, GA Sapaz e IFIL.

En respuesta, Gabetti y Grande Stevens redactaron los comunicados de prensa difundidos por ambas firmas. El de IFIL decía que la empresa intentaba retener el control de Fiat, pero que no había instrumentado ninguna iniciativa.

El 15 de septiembre, las dos compañías informaron que habían aprobado el canje de acciones con Merrill. Tras la información de que los Agnelli no iban a salir a comprar acciones al mercado, los papeles de Fiat se desplomaron. Cuatro días después, las empresas y Merrill ejecutaron el cambio de acciones conforme a lo pactado.

En la batalla judicial de Turín, los asesores negaron haber engañado a los inversionistas, alegando que el acuerdo con Merrill no fue aprobado por las compañías holding hasta el 15 de septiembre, después de que ambas ya habían emitido sus comunicados de prensa.

Los italianos van por EU

El CEO de Fiat, Sergio Marchionne, ahora quiere transformar Chrysler, que en 2008 perdió 16,000 MDD. Su idea es lanzar modelos Chrysler con motores Fiat, más eficientes en el consumo de combustible.

Para fines de 2010, Marchionne espera vender el Fiat 500 en EU y ha anunciado que lo fabricará en México. Aaron Bragman, analista de la consultora estadounidense IHS Global Insight, pronostica ventas de 40,000 a 50,000 unidades para el 500 en el primer año.

Aunque Fiat reviva Chrysler, John Elkann podría verse obligado a vender o a fusionar al fabricante de autos italiano con alguna otra compañía, dice Gregor Claussen, especialista en venta bursátil en Commerzbank AG, de Francfort. “Que la familia comparta un poco el poder parece necesario para la supervivencia”, apunta.

Seis años después de haberse hecho cargo del liderazgo de la dinastía, los problemas de John Elkann son muchos. Mientras las compañías se defienden en los tribunales, él confía en Sergio Marchionne para que convierta Fiat en un competidor sólido y rentable.

Si eso requiere que los Agnelli cedan el control de la automotriz a través de una venta o una fusión, Elkann dice que la familia está dispuesta a hacerlo.

FIAT destina 237 millones de dividendos para sus accionistas.

Renné Carron, miembro del consejo de administración de FIAT.

El grupo automovilístico italiano tiene previsto repartir dividendos por un importe de 237 millones de euros (244 millones si se incluye la autocartera), pese a que el pasado año registró unos BENEFICIOS de 359  millones de euros, dejando de ingresar 848 millones en comparación con 2.008.

Así lo acordó el 16 de febrero el consejo de administración de FIAT, reunido para aprobar las cuentas correspondientes al ejercicio de 2009 y para convocar la junta general de accionistas, que se celebrará el próximo 26 de marzo en Turín.

El consejo de FIAT ha decidido repartir dividendo toda vez que ha constatado una normalización de los mercados financieros de los que el grupo obtiene sus recursos, y habida cuenta de su capacidad para seguir generando beneficios.

Así, la empresa propondrá a sus accionistas la distribución de un dividendo de 0,17 euros por acción ordinaria, de 0,31 euros por acción preferente y de 0,325 euros por acción de ahorro.

La retribución, que se hará efectiva el 22 de abril, arroja un ‘pay out‘ del 30%, teniendo en cuenta el beneficio de 1.721 millones de euros obtenido en 2008 y los no beneficios de 848 millones registrados en 2009.

Por otro lado, la multinacional italiana propondrá a sus accionistas en la junta general la renovación durante un período de 18 meses del programa de recompra de acciones iniciado en enero de 2009, que expiraba inicialmente el próximo 27 de septiembre.

Ha hablado Paolo Monferino, consejero delegado de Iveco.

Paolo Monferino, consejero delegado de Iveco.

Como “el año más difícil” que Iveco ha vivido “desde 1975, el año de su constitución” califica Paolo Monferino al 2009. El consejero delegado del Grupo Iveco resume la situación de la siguiente manera: “La crisis generalizada, con la contracción del consumo que ha generado, junto con la parsimonia de los bancos a la hora de conceder créditos, ha reducido a la mitad nuestra cartera de pedidos”.

Pese a que los 100.000 vehículos vendidos en 2009 son apenas la mitad de los vendidos en 2008, Monferino califica el resultado del año como “satisfactorio”, “ya que hemos preservado nuestro equilibrio operativo”, mientras que otros fabricantes de la competencia registraron “pérdidas importantes”. “En el segundo semestre —continúa—, Iveco ha empezado a recuperar las cuotas de mercado que perdió en los seis primeros meses del año, gracias a una estrategia basada en preservar todo el trabajo realizado en los últimos años para posicionar nuestros productos. Hemos optado por sacrificar la cuota de mercado para mantener un nivel de rentabilidad que nos ha permitido alcanzar este resultado. Así y todo, en el tercer trimestre hemos reconquistado un punto de cuota de mercado en el segmento de pesados. Cerrar el 2009 en equilibrio es un resultado que hemos logrado gracias al esfuerzo de todas las personas que forman parte de Iveco”.

Para lograr este equilibrio, el consejero delegado de Iveco reconoce que la compañía se ha visto en la necesidad de “utilizar todas las herramientas de flexibilidad existentes en los países en los que operamos”. “Pero esta decisión, que nos ha permitido evitar unas reestructuraciones drásticas (…) se tomó con la esperanza de que la normalización de la situación de mercado permita desplegar nuevamente todo nuestro potencial industrial y comercial”.

Iveco en el mundo

En lo que respecta a las otras actividades de Iveco, Monferino destaca lo ocurrido en China: “Hemos vendido 110.000 unidades, es decir, más de las que hemos vendido en nuestros mercados tradicionales”. En su opinión, el auge de los productos de la marca en China obedece a dos motivos, “la ampliación de nuestro perímetro de actividad realizada entre 2005 y 2009 y la grave crisis de nuestro sector en Europa”. “La cuota de mercado de Iveco en China es del 4%, una cifra que puede parecer modesta si no se tiene en cuenta que en ese país operan más de 70 fabricantes de vehículos industriales”.

Otro elemento a destacar es el programa de desarrollo en América Latina de la compañía. “Hace cuatro años tomamos la decisión, los únicos entre los fabricantes que operan en esa región, de fabricar los mismos productos que fabricamos en Europa. Los clientes han valorado y premiado esta estrategia, lo que nos ha permitido mejorar considerablemente nuestras cuotas de mercado y nuestras ventas”, reflexiona Monferino.

Por otra parte, además del cambio observado por Iveco en la distribución geográfica de su negocio, durante 2009 ha aumentado también el peso de los productos menos sensibles a la crisis económica, sobre todo los vehículos especiales y los autobuses, segmentos por los que la empresa seguirá apostando también en los próximos años “por su función anticíclica”.

Iveco en 2010

Para 2010, Monferino espera que la crisis “empiece a aflojar” y que se produzca “una leve recuperación”.  “El aumento de las ventas, previsiblemente, aligerará la guerra de precios entre Iveco y la competencia”, vaticina. “Ya sabemos que la recuperación no será espectacular, y que tendremos que esperar por lo menos 2 ó 3 años antes de volver a ver unas rentabilidades similares a las de 2006/2007. Sobra decir que la necesidad de hacer más eficientes todos nuestros procesos y de optimizar los costes de nuestros productos es cada vez más crucial en este escenario”.

Sea como sea, el consejero delegado de Iveco destaca el que los resultados de la marca, hoy, sean “mejores que la media del sector”. “En este contexto, creo que es fundamental jugar en equipo. Estoy convencido de que sólo el esfuerzo de todos, en este frente como en otros, nos permitirá salir reforzados de esta crisis y seguir siendo, juntos, los protagonistas de un sector crucial para la economía y para la prosperidad”, finaliza.

Huelgas en Fiat por cierre y reestructuración.

De la celebración a la regulación.

El pasado miércoles 3 de febrero, los trabajadores de las plantas de Fiat en Italia realizaron paros escalonados de cuatro horas en protesta por el cierre de la fábrica del grupo en Termini-Imerese, Sicilia, (la planta da trabajo a 1700 operarios y 400 empleados auxiliares) prevista para 2011 en el plan industrial del grupo.

Como en todas las movilizaciones ha habido un baile de números, mientras los sindicatos del sector metalúrgico aseguraron que el paro fue secundado por el 80 por ciento de los trabajadores de la plante de Termini Imerese y por porcentajes de entre el 50 y el 70 por ciento en las otras fábricas del grupo en territorio italiano, incluidas las plantas de Ferrari y Maserati. Desde la dirección de FIAT se ha dicho que la huelga fue solamente secundada por el 14 por ciento de los empleados.

Además, el grupo anunció el pasado 27 de enero que debido a la caída de las ventas, paralizará la producción de sus plantas italianas en la última semana de febrero y la primera de marzo, con lo que 30 mil trabajadores quedarán desocupados durante ese periodo.

Ante la pasada coordinadora de CC.OO. en Iveco-España.

Logo de CC.OO.

Comunicado de la coordinadora de CC.OO en Iveco y respuesta de algunos trabajadores.

La Coordinadora de CCOO en Iveco defiende el empleo y los derechos laborales en el grupo.

El pasado miércoles se reunió en Barcelona la Coordinadora de CC.OO. del grupo Iveco. En esta reunión, a la que asistieron el responsable del sector de constructores de automoción, Alfonso Rodríguez, y el responsable de Industria de la FI de CC.OO. de Catalunya, se analizó la situación del grupo, de los centros en nuestro país y las repercusiones para la plantilla, tras lo cual se concretaron los siguientes puntos:

1.- Que la evolución de la demanda en nuestro país en el sector de turismos ha supuesto una caída en torno al 18% respecto a 2008, en tanto que en vehículos industriales y comerciales ha estado en el 62% y 36%, respectivamente, afectando en mayor medida al grupo Iveco que a la mayoría de las empresas del sector en nuestro país.

2.- Que para superar dicha situación, se ha abordado la negociación de diversos expedientes transitorios en todos los centros, llegado a acuerdos en los de Barcelona y Madrid, lo que ha permitido dar estabilidad al empleo y evitar, en el caso de Madrid, la pérdida de 1.000 empleos como pretendía la empresa.

En el mismo sentido, CCOO ha defendido el empleo en Valladolid, aunque para este sindicato no fue posible el acuerdo con la empresa, ya que ésta no respetó el cumplimiento de compromisos adquiridos en acuerdos anteriores sobre condiciones laborales.

En Barcelona, ante los despidos efectuados en Ingeniería de Motores, esta coordinadora denuncia enérgicamente unas acciones que ni se pueden repetir, ni van a tolerar.

3.- CC.OO también ha estado con las diversas Administraciones (Ministerio de Industria y Trabajo, Autonomías de Madrid, Catalunya y Castilla-León y los Ayuntamientos y organismos o entidades metropolitanas implicadas), a las que se les han aportado los elementos necesarios para su implicación en defensa del empleo en el grupo Iveco.

En el transcurso de las diversas reuniones, tanto en Madrid como en Valladolid, ha habido implicación política hacia los centros Iveco ubicados en dichas ciudades, pero no se ha obtenido la misma respuesta en los establecidos en Barcelona por parte de los responsables autonómicos y locales.

4.- En todo el proceso de negociaciones de 2009, este sindicato no ha encontrado, por parte de la dirección, una respuesta industrial global para el conjunto de los centros más allá de abordar la situación de cada uno por separado, lo que, junto con las declaraciones de final de año del consejero delegado del grupo respecto a la centralización de la producción o desvío de la misma hacia los centros de Italia, nos sitúa en la probabilidad de que Iveco no actúe como corresponde con los sacrificios realizados por la plantilla, en los centros situados en nuestro país.

5.- Iveco España adquirió la empresa pública Enasa (fabricante de los vehículos Pegaso) por un precio simbólico, quedándose con todo su patrimonio. Por ello y con mayor razón CCOO exige un plan industrial y de viabilidad para el conjunto de los centros de Iveco en nuestro país, donde se tenga en cuenta los componentes, autobuses, vehículos industriales y la ingeniería, para lo cual debe haber implicación directa de las Administraciones Autonómicas y Central para que la dirección de Iveco presente dicho plan y apueste por la industria y el empleo en nuestro país.

En dicho sentido, CCOO va a intensificar los contactos con dichas Administraciones para que asuman su responsabilidad y compromisos adquiridos ante los ciudadanos en las campañas electorales, que por cierto, vuelven a estar presentes en próximos meses, como es el caso de Catalunya.

Este sindicato también entiende que la plantilla de cada centro debe participar en la defensa de su empleo y de las condiciones de trabajo, como ya lo ha estado haciendo en los procesos de negociación de los ERE durante el pasado año, para lo cual está coordinadora hará los esfuerzos necesarios para conseguir unitariamente en el grupo confluir en la negociación de un plan industrial y negociación colectiva para todos los centros de trabajo, que apueste por el futuro de los trabajadores/as del grupo Iveco en nuestro país.

Lo que hay que decir respecto a este comunicado de la coordinadora.

Primero queremos repetir, y no nos cansaremos de ello aunque en el comunicado no se diga, los nombres de los  13 despedidos en el Área Comercial de Madrid:

Alejandro Herrero Villar, José Luís Mayor Álvarez, Mª Ángeles Atienza Vicente,.Manuel Enguita Lamban, Mª Ángeles Crespo San Miguel, Luís Alfonso López Fernández, Antonio Salas Molinera, Carlos Manada, Rodríguez, Candido Moreno Polo, Ángel Bailador Marino, Juan Javier Paredero Citores, Stefano Chiozzotto, Rosa María Sanz Burgos.

Y los representantes de CC.OO. que firmaron los despidos:

Fructuoso Cuesta Calderón, Pedro Becerra Pulido, Francisco José López Rivas, Santiago Villadangos García, Joaquín Ferreira Martínez, Justo Basanta García, Luís Miguel López Rubio, Juan Manuel Villalvilla Ruiz, Mariano del Saz Benito, Sebastián Martínez Irala, Santiago García de los Ríos.

Y los 15 de Ingeniería Motores de Barcelona:

Francisco Asensio Farre, Angel Gonzalez Cintas, Raimundo Gonzalez Corner, Emilio Gonzalez Rifa, Jose-Miguel Jiménez Ramos, Alvaro Lopez Blanco, Rafael Orozco Rodríguez, Juan Ortega Sanchez, José Martinez Lechuga, Javier Pacho Lorenzo, Ramón Suay Hurtado, Antonio Vidorreta Gracia, Juan, Montserrat y Lourdes.

Y los representantes de CC.OO. que permitieron dichos despidos:

Juan Capilla, Manuel Campos, Francisco Serrano, Antonio Duran, Javier Pujol, Jose Luis Moya.

A la vez les recordamos las fechas de los despidos:

  • Barcelona: 24 de Julio de 2.009.
  • Madrid: 8 de Julio de 2.009.

Y a continuación mencionamos que cuando CC.OO. dice. “En Barcelona, ante los despidos efectuados en Ingeniería de Motores, esta coordinadora denuncia enérgicamente unas acciones que ni se pueden repetir, ni van a tolerar.” Que por si no se acuerdan ya han tolerado los despidos y que se van a volver a repetir porque en marzo se tendrá que volver a negociar un nuevo ERE para Barcelona y no se ha conseguido ni siquiera una acción conjunta entre las tres empresas que ocupan el mismo terreno físico: Autobuses, Comesa y Motores.

Junto la supresión de la producción del autobús urbano Cityclas y la decisión de la dirección de Iveco de fabricar el nuevo autobús urbano Citelis en las factorías de Italia Francia y República Checa. Actualmente en Barcelona se produce chasis para autobuses de la marca Irisbus, pero su modelo en cadena es obsoleto y carece de un recambio.

Que por parte de CC.OO. “no ha encontrado, por parte de la dirección, una respuesta industrial global para el conjunto de los centros más allá de abordar la situación de cada uno por separado”. Que la unión de los centros de trabajo se rompió con la firma del Convenio Colectivo 2004-2008 en la que se rompia la unidad sindical y que cada centro quedaba a merced de las negociaciones de cada Comité de Empresa.

“Está coordinadora hará los esfuerzos necesarios para conseguir unitariamente en el grupo confluir en la negociación de un plan industrial y negociación colectiva para todos los centros de trabajo, que apueste por el futuro de los trabajadores/as del grupo Iveco en nuestro país.” ¿Realmente podemos esperar esa unión intercentros? En el grupo Iveco hasta ahora ha habido 276 despidos, de los cuales 28 no tienen ninguna posibilidad de retorno. Y la empresa no ha sido obligada a devolver ninguna de las ayudas que estaban  condicionadas al mantenimiento del empleo.

Es cierto que FIAT compró Pegaso por nada, ajustó la plantilla y acumuló millones de beneficios a través de la expeculación de terrenos en los tiempos del pelotazo. Puso en práctica todas las modalidades de flexibilidad laboral, contratación y técnicas abusivas de productividad para acumular beneficios millonarios durante los últimos años, incluido 2.008. ¿Desde que año? Desde principios de los noventa se les ha permitido realizar estas prácticas año a año, negociación a negociación, convenio a convenio.

Nada va a cambiar por mucho que ahora CC.OO. salga con una coordinadora que solo hacen un comunicado para consumo interno… Nada va a cambiar, porque se cede a los chantajes, se rinde pleitesía y se permite la arbietrariedad en los despidos. Porque no hay un clima de confianza en los representantes de los trabajadores, estamos en el salvese quién pueda y en algunos casos, falta de criterios de como, cuando y por qué actuar.  Esto ha permitido a la empresa medir la capacidad de reacción de los sindicatos y de los trabajadores.

No debemos agachar la cabeza como víctimas de una crisis de la que no somos responsables y en la que ya hemos invertido sacrificios. No debemos “desentendernos” ni “delegar” nuestros problemas como trabajadores. No es nuestra misión ahora “comprender” los problemas del mercado. Nuestra misión es defendernos de él.

Últimas noticias del grupo FIAT.

Paolo Ferco, el presidente de Fiat.

FIAT no ganó 848 millones de euros en el 2009.

El grupo automovilístico italiano Fiat registró en 2009 no ganó 848 millones de euros, frente al beneficio de 1.721 millones de euros que obtuvo en el 2008. El año pasado, FIAT tuvo unos ingresos de 50.102 millones de euros, un 15,9 % menos que los 59.564 millones de euros de 2008. La demanda se resintió significativamente por los efectos de la ralentización económica global, y la caída de la demanda registrada en la segunda parte del año fue menor que en el primer semestre.

Las compañías del grupo que se dedican a la producción de automóviles (Fiat Automóviles, Maserati y Ferrari) obtuvieron un 3,5 % menos de ingresos en 2009 (28.351 millones de euros) frente a los de 2008 (29.380 millones de euros).

Pero como señal de confianza hacia sus accionistas, sus directivos han decidido repartir dividendos (237 millones de euros). Y dichos directivos espera que los ingresos netos se incrementen entre un 3 y un 6 por ciento en 2010.

FIAT suspenderá la producción de coches en Italia durante dos semanas para adecuar producción y demanda.

Fiat suspenderá la producción de coches en todas sus fábricas italianas (Mirafiori, Melfi, Termini Imerese, la Sevel, Cassino y Pomigliano), entre los próximos 22 de febrero y 7 de marzo como consecuencia de la caída en las ventas registrada desde comienzos de enero. La decisión, que afecta a unos 30.000 trabajadores, y que durante el paro productivo quedarán bajo “cassa integrazione” (subsidio por desocupación). Esta decisión ha sido tomada como consecuencia de la disminución de pedidos registrada desde que empezó el año.

La decisión de FIAT de detener la producción en todos sus establecimientos durante dos semanas, poniendo en paro a sus obreros, fue criticada duramente hoy por el gobierno y el sindicato, y causó nuevas protestas en las fábrica de Termini Imerese (Sicilia), los trabajadores impidieron el acceso a la fábrica de tráilers que transportaban piezas para ensamblar, con el objeto de bloquear la producción de algunos modelos. Y Pomigliano d’Arco (cerca de Nápoles), 38 ex- trabajadores de la empresa, que fueron despedidos, protestaron subidos en el techo de la sede del municipio  y amenazaron, antes de bajar, con prenderse fuego.

Y una fuerte pérdida del título de la empresa italiana en la Bolsa de Milán, las acciones de la empresa que preside Luca Cordero di Montezemolo cotizaban a un precio de 3,80 euros, el más bajo de la historia, con una caída del 14,55%, tras marcar un máximo de 4,48 euros y un mínimo de 3,78 euros.

La declaraciones de ministros italianos al anuncio de cierre por dos semanas han sido:

  • El ministro de Industria, Claudio Scajola, declaró: “la decisión de Fiat es inoportuna y vuelve aún más difícil el diferendo en curso por el cierre de la fábrica de Termini Imerese”, “lamento que pese a los contactos constantes que se mantiene con la casa automotriz, no sabía que se hubiese decidido el paro del personal”.
  • El ministro de Transportes, Altero Matteoli, fue aún más duro, “el cierre de las fábricas es una especie de chantaje de parte de Fiat”.

FIAT unifica en una filial a Alfa Romeo, Maserati y Abarth.

Según afirmó el consejero delegado del grupo, Sergio Marchionne, la decisión apunta a potenciar las sinergias que hoy poseen cada una de las marcas

Fiat unificará en una sola filial tres de sus marcas deportivas, Alfa Romeo, Maserati y Abarth, con el fin de potenciar las sinergias y “enfatizar y equilibrar sus valores comunes”, según afirmó el consejero delegado del grupo, Sergio Marchionne, en un comunicado de prensa.

La nueva división estará encabezada por Harald Wester, un directivo de 51 años que lleva cinco años en la compañía procedente del grupo Magna.

Alfa Romeo perdió entre 200 y 400 millones de euros cada año durante los últimos diez ejercicios. El año pasado, los patentamientos de la marca crecieron 8,1% hasta sumar 110.545 unidades, según los datos de la patronal europea Acea. Por ello, el grupo FIAT baraja dos caminos que emprender para devolver la compañía fundada en 1910 a la rentabilidad.

El primero de ellos es congelar las inversiones después de que el último modelo, el Giulietta, haga su debut en el Salón Internacional de Ginebra en marzo próximo. Esto significaría que no habría sustituto para varios modelos, lo que dejaría a la marca en una situación de debilidad, con apenas dos coches nuevos, el propio Giulietta y el MiTo, lanzado en 2008.

La segunda opción es la más probable, y consistiría en usar las distintas plataformas de Chrysler, de la que Fiat posee el 20%, para lanzar un sedán que pueda sustituir al 159, y otro para reemplazar al 166. Estos dos modelos se construirían con toda probabilidad en Estados Unidos.