Concentración hoy de Santana Motores y empresas auxiliares en Jaen.

El futuro de la empresa automovilística Santana Motor pende de un hilo. La renuncia de Fiat-Iveco a ejecutar su opción de compra sobre el modelo Massif -que expiró a finales de año- y las dificultades para encontrar un nuevo socio industrial para privatizar la compañía (Tagaz demora su respuesta), han reducido la carga de trabajo en la planta de Linares (Jaén) a la mínima expresión. Hasta el punto que se ha tenido que prorrogar el ERE por tercer año consecutivo.

Nueve autobuses con trabajadores de Santana Motor y empresas auxiliares partirán hoy desde Linares (Jaén) para manifestarse en la capital por la “situación caótica” en la automovilística ante la falta de información sobre los proyectos industriales que puedan garantizar la actividad y el empleo.

La expedición saldrá desde Linares para llegar a las 11.00 horas, aproximadamente, a la Plaza Jaén por la Paz de Jaén. Desde allí, los manifestantes irán hacia la Delegación de Economía, Innovación y Ciencia para trasladar a la Junta de Andalucía sus inquietudes ante la falta de solución para Santana Motores.

Los 1.200 empleados del parque empresarial se reparten entre los 363 de Santana militar -la rama de automoción- y el resto en empresas proveedoras, como Ditecsa, Fasur, Arpa o Elyo. De esa cifra, 874 son los trabajadores provenientes de Santana y que, por lo tanto, pueden acogerse a las medidas contempladas en el Plan de Acción Social de Santana(PASS) acordado con el Gobierno andaluz, y que debería de ponerse en marcha con proyectos concretos a corto plazo. Algunos datos de este plan son:

  • Recolocación o prejubilación de unos 800 trabajadores del parque de proveedores. En principios, las prejubilaciones afectarán a los mayores de 55 años.
  • Trescientos empleados de empresas asociadas a Santana Motor se encuentran actualmente fuera de los acuerdos.

La falta de actividad ya ha tenido sus consecuencias en las empresas auxiliares. El año pasado fue Matresur la que anunció su cierre dejando en la calle a 54 empleados, y ahora es Faescom, dedicada a tareas de mantenimiento, la que negocia el despido de 47 trabajadores de una plantilla de 100 empleados. Y que se concentraron el pasado lunes 17 a las puertas del ayuntamiento de Linares para mostrar su disconformidad con los despidos.

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Iveco en España recibe 9.976.710 M de Euros en ayudas del Ministerio de Industria.

Las factorías de Madrid y Valladolid han recibido respectivamente 7.545.300 y 2.431.410 millones de Euros en ayudas por parte del Ministerio de Industria según publicó el pasado 27 de julio el Boletín Oficial del Estado (BOE).

El Ministerio de Industria reparte 141 millones entre los fabricantes de automóviles y otros 109 millones de euros para la industria auxiliar de automoción. Son ayudas en forma de créditos blandos para el periodo 2010-2011 y son el resultado de la convocatoria de ayudas realizada por el departamento del Ministerio en el marco de la política pública para el fomento de la competitividad de sectores estratégicos industriales para el periodo 2010-2011.

La industrias auxiliares asociadas a Iveco también han recido estas ayudas como Plastal Spain, S.A. 727.200 Euros.

Estas ayudas a diferencias de las del año anterior no están encadenadas a que no haya despidos como el año anterior, pero por lo visto da lo mismo, ya que debemos recordar los despidos que se realizaron el año pasado en las distintas factorías de Iveco en España y que sin embargo, nadie ha reclamado la devolución de dichas ayudas:

Iveco en Barcelona.

15 despedidos en Ingeniería de motores, los cuales tuvieron que ser readmitidos. Y posteriormente 12 de ellos fueron de nuevo despedidos.

Iveco en Madrid (Expediente de Regulación de Empleo 364/2009).

350 despedidos entre operarios de línea y oficinas, los cuales deberían de volver en dos años a la factoría. Los despedidos de oficinas ya han vuelto (22).

13 despedidos del Área Comercial de Iveco, estos trabajadores no tienen ninguna posibilidad de retorno y fueron despedidos sin tener en cuenta: edad, trayectoria profesional, ni antigüedad en la empresa.

La automoción es desde hace un siglo la reina del capitalismo. La economía, el consumo, el turismo, la planificación urbana, el ocio; todo gira en torno a las cuatro ruedas. Podríamos -y querríamos- vivir sin bancos, pero sin coche no somos nadie, por mucho que vayamos de ecologistas o lamentemos ser sus esclavos. Nos gusta conducir, sí. Y debemos pagar por ello.

Hasta nunca, 2009, el peor ejercicio de la historia para el transporte de mercancías.

El año 2.010... ¿Volverá a estar marcado por las ayudas públicas?

Por fin. Parecía que nunca iba a suceder, pero el año 2009 ha tocado a su fin. Sin duda, uno de los peores ejercicios de la historia reciente para el transporte por carretera, en todas sus versiones, por lo que conviene celebrar que haya pasado a mejor vida. Aunque al principio no se note, 2010 será mejor. Seguro.

Y es que ha sucedido de todo en estos últimos 12 meses. Haciendo un breve repaso por los hitos más destacados, en orden cronológico, encontramos que en Enero comenzó con el conocimiento de los nefastos datos correspondientes al año 2008, tanto en matriculaciones como en número de empresas integrantes del Sector. Por eso, comenzaron a proliferar las ofertas por parte de los fabricantes de vehículos, en un intento que luego resultó vano para incentivar la demanda. En Enero también conocimos (con estupor) la cancelación de la feria de transporte de Amsterdam que debería haberse celebrado en Octubre y, por aportar algo positivo, se cifró en más de un 20% el descenso del precio del gasóleo, por aquel entonces, en comparación con el mismo mes del año anterior.

Febrero fue el mes en que se constató, de manera fehaciente, que conseguir un crédito en el Sector era casi imposible, máxime si las empresas o autónomos se dedicaban a tareas relacionadas con la automoción o la construcción. Esta situación llevó a la convocatoria, por parte de Plataforma, de un paro nacional, que quedó en nada ante los escasos apoyos recabados.

Ya en Marzo, se inició la tramitación de la Ley de Contratos de Transporte, con las pertinentes consultas a las asociaciones del Comité Nacional. Continuaba la ferviente búsqueda de ayudas, con la presentación de distintas baterías de posibles medidas por parte de diferentes organizaciones empresariales, que no siempre llegaron a buen puerto.

Abril resultó ser el mes del cambio de Gobierno. O más bien, del cambio en el Ministerio de Fomento. José Blanco sustituyó a Magdalena Alvarez, de infausto recuerdo para el Sector, y comenzó una etapa de diálogo más fluido con la Administración, que se mantiene hasta la fecha, aunque poco a poco parece irse enfriando. También en Abril comenzaron a conocerse los primeros EREs en las empresas del Sector, se convocó un nuevo paro para Mayo y conocimos la intención de MAN de abandonar el desarrollo de sus motores Euro 5 para concentrarse en la futura norma Euro 6, en un intento de llegar a ser el primer fabricante en colocar motores de estas características en el mercado.

En Mayo, se constató que la huelga convocada no llegaría a ninguna parte, se volvió a refrendar que los autónomos quedaban excluidos de la Directiva Europea sobre tiempos de trabajo, se produjo la reelección de Marcos Montero al frente de CETM y se anunció el Plan 2000E por parte del Gobierno, aunque dejando fuera a los industriales.

En Junio, comenzó el proceso de renovación del Comité Nacional, todavía inconcluso, se concretó que el paro fue inocuo (con la casi dimisión del presidente de Plataforma, Manuel Núñez), se aprobó una nueva Ley de Tráfico y se amplió el plazo de los autónomos dependientes para comunicar su situación.

Antes del verano, en Julio, nació la posibilidad (todavía es sólo eso) de un plan VIVE para industriales, materializado en el apartado de buses, pero no de camiones. Al tiempo, se fijó una reducción de la emisiones de CO2 para los vehículos comerciales más ligeros.

Tras el verano

En Septiembre, la vuelta de vacaciones estuvo marcada por la llegada del CAP y la propuesta de la CEOE por los camiones de 25 metros, mientras que Octubre fue el mes de entrada en vigor de la norma Euro 5, y la planificación de las bases del que será Libro Blanco del transporte durante este año.

En Noviembre, vio la luz la Ley de Contratos de Transporte, con la aprobación del Sector, se produjo el conflicto de Opel (que, tras estar vendido a Magna, continúa siendo de General Motors), y se impulsó desde el gobierno a los vehículos eléctricos.

La actualidad de Diciembre, por reciente, no la vamos a repasar. Sólo mencionaremos que, como hilo conductor de todo el año recién finalizado, hemos constatado la creciente proliferación de vehículos ecológicos, en sus diferentes vertientes. Sin embargo, las propuestas eléctricas y las híbridas, aún sin ser las únicas, parecen las más avanzadas y las que, a corto plazo, llegarán al Sector con antelación.

Lo mejor de todo es que 2009 ha quedado atrás. Incluso los más pesimistas están de acuerdo en que peor no podemos estar, y que 2010 será un año de recuperación. En su conjunto, no en los primeros meses, pero al menos, es una leve esperanza.

63.000 afectados por ERE’s en el sector auxiliar del motor.

Imagen de una cadena de montaje.

La caída de las ventas de automóviles y vehículos industriales ha provocado este año un desplome de la producción en fábricas como Seat, Ford, Renault o Iveco. La que más sufre, sin embargo, es la industria de componentes, que está viendo con preocupación cómo caen sus suministradores de piezas y servicios. Hasta el momento, se han contabilizado 62.673 trabajadores de la industria auxiliar afectados por procesos de reestructuración, de los cuales más de 13.400 ya han perdido definitivamente su empleo.

El sector lamenta que lo peor son los cierres, ya que el tejido productivo será después mucho más difícil de recuperar, si no imposible. Concretamente, 34 empresas de componentes ya han perecido, con 5.395 empleados en la calle. Las actividades auxiliares con más cierres son los mecanizadores, fresadores y moldeadores.

Un ejemplo: Aleaciones de Metales Sinterizados, con 600 empleados y que da trabajo a otros 250 indirectos, sirve a Ford, Peugeot, Volvo, Mercedes y otras empresas de componentes como Bosch, Valeo y Delphi. Ha tenido que recurrir a los ERE temporales ante la caída de los pedidos. Los bancos siguen recortando las líneas de crédito y el dinero que prestan “ha pasado de euríbor más 0,3 a euríbor más 3”.

El director general de la compañía, César Molins, advierte de que la cadena de suministros en la automoción está desintegrándose. “Lo ideal sería que quedara siempre un representante de cada servicio. Si no es así, tendremos un gran problema para seguir funcionando cuando se recupere la actividad”, señala. Tras dos años muy duros, “están desapareciendo los más pequeños y sobreviven los grandes”.

Debido a su complicada situación, todas las empresas que nutren la cadena de suministros presionan al resto. “Es el efecto sándwich”, comenta el vicepresidente de Ventas de Peguform, Rudolf Heering: “Repsol, que nos suministra plástico, quiere cobrar a 30 días y no a los 90 habituales, mientras que nuestros clientes exigen precios más bajos. A lo que se suma que los bancos no dan dinero”. La estructura de la compañía no ha podido aguantar la crisis y ha tenido que reducir su plantilla de los 2.000 a los 1.500 empleados. “Por suerte, tenemos propiedades que han cubierto la financiación bancaria”.

Los primeros meses de 2009 fueron los peores para todo el sector. En el caso de Sinterizados, la facturación cayó un 50% hasta junio. Las ayudas directas a la compra de coches del Plan 2000E hicieron repuntar la producción, pero se cerrará el año con una disminución del 25% respecto el año anterior, que ya fue malo. “Sin las ayudas al automóvil, nuestra actividad peligraba. El sector habría vivido un gran cataclismo”, afirma Molins.

Una crisis que permite crecer

La tormenta no ha pasado. Las perspectivas para 2010 no son muy halagüeñas. Las dos compañías avanzan que presentarán nuevos ERE temporales y han optado de nuevo a las ayudas de Industria al automóvil, con 250 millones en préstamos para 2010.

Aun así, saben que en su caso saldrán reforzados. Muchos competidores de Sinterizados y Peguform ya han perecido. Peguform incluso se plantea absorber las que penden de un hilo. Cuando vuelva a haber pedidos, deberá asumir el trabajo de los que ya no están. Por ello, Molins hace esfuerzos para no llevar a cabo despidos definitivos. “Luego será muy difícil recuperar a los empleado que conocen muy bien su trabajo”.

El empresario subraya que los cierres suponen “pérdida de conocimiento y de organización que han tardado muchos años en forjarse”. La desa-parición de empresas del sector de automoción, básico en España, conlleva “una gran pérdida de competitividad”, ya que se requerirán años para volver a crear una nueva estructura. Pese a ganar trabajo de sus competidores desaparecidos, Peguform alerta de que con el aumento de la actividad se presentarán nuevos problemas. Con la caja vacía, las empresas que quieran crecer necesitarán dinero para suministrarse de materias primas. “Si los bancos no nos dan dinero para cumplir con los pedidos y poder crecer, volveremos a caer”.

Gloria Ayuso.

El sector de componentes para coches despide a 4.500 personas en un año.

Logo de LEAR.

Lear confirmó la noticia: el cierre de su fábrica de cables de Roquetes (Baix Ebre), al lado de Tortosa, con 520 trabajadores. Un auténtico batacazo para la zona, puesto que es una de las principales empresas de las comarcas del Ebro. La decisión de la multinacional norteamericana, que en 2002 efectuó la primera gran deslocalización de España al cerrar la planta de Cervera (Segarra), con 1.200 empleados, es la última de una larga lista de crisis que azota la industria de componentes para el automóvil. En el último año, más de 4.500 personas han perdido su empleo en Cataluña, según datos de Sernauto, la patronal del sector, y otras 20.000 están afectadas por expedientes de regulación de empleo (ERE) temporales, según estimaciones de Comisiones Obreras (CC.OO).

20.000 trabajadores están afectados por expedientes de suspensión

Sólo en la industria auxiliar, sin tener en cuenta a los grandes fabricantes de automóviles (Seat, con casi 8.000 trabajadores suspendidos, y Nissan, con 700 despedidos) ni al sector de las dos ruedas (como Honda o Yamaha, entre otras), que sufre los mismos males que los coches: la caída de las ventas y de la producción.

Las primeras crisis y algunas de las más sonadas fueron las de ACC, en Sant Quirze del Vallès; Zodica, en Roses; Frape Behr, en la Zona Franca, y Zanini, en Parets del Vallès. Se añadieron luego Pirelli y Esteban Ikeda (El Prat de Llobregat), y por ahora Lear.

“No hemos tocado fondo, lo peor está por llegar”, manifestaba ayer a este diario el secretario de desarrollo y organización de la federación de industria de CC OO de Cataluña, Lolo Gálvez, con varios años de representanción sindical en Seat. Los sindicatos advierten -y algunas fuentes de la patronal también, aunque con la boca pequeña- que “muchos de los expedientes que por ahora son de suspensión, acabarán en extinción de contratos”. Lear es un claro ejemplo de ello. La fábrica tarraconense, que hace dos años llegó a tener más de 900 trabajadores, lleva nueve meses afectadas por sucesivas regulaciones temporales de empleo, recordaba ayer la dirección de la multinacional en un comunicado de prensa. Hay muchísimas empresas más en una situación similar.

Desde Sernauto confirman el temor: “En las últimas semanas se está frenando el ritmo de expedientes temporales, porque ha repuntado ligeramente la producción de automóviles gracias a las ayudas y porque los que se presentaron más tarde no expiran hasta diciembre. Luego no sabemos qué pasará”. La mejora de la actividad ha permitido incluso que muchos ERE aprobados por la autoridad laboral no se estén utilizando o que afecten a menos trabajadores de los previstos, como en los casos Sant Gobain Sekurit (Arboç) y o Kostal (Sentmenat).

“Pero los expedientes de extinción están aumentando”, añade acto seguido la patronal, que recuerda que muchas empresas llevan ya encadenando un expediente temporal tras otro. Sernauto establece una relación de dependencia directa de la evolución de la producción. Y ésta aumentó en agosto por primera vez en un año. “Hay que mantener las ayudas a la compra de automóviles”, exclama Gálvez, que advierte que ésta es la peor crisis que vive el sector porque la economía española “nunca había estado tan mal”.

Las empresas se enfrentan a dos tipos de problemas: de supervivencia (poca carga de trabajo y acceso a financiación para no suspender pagos) y de consumo, agravado por un horizonte de paro del 20%.

El Gobierno catalán, que en primavera se las prometía felices por las buenas noticias de los grandes (Audi Q3 para Seat y dos nuevas furgonetas para Nissan), ve ahora como el sector se le empieza a escurrir de las manos. Los frutos de las ayudas de 465 millones de euros para el sector aún no se ven y, en el caso de Lear, la Generalitat reitera ahora que mantendrá reuniones con todas las partes implicadas para estudiar alternativas al cierre de Roquetes. Lleva más de un año intentando atraer proyectos. Los sindicatos exigen soluciones para un sector clave.

La automoción catalana (fabircantes y componentes) representa el 7,5% del PIB, genera 50.000 empleos directos y otros 110.000 indirectos, y el 20% de todo el gasto privado en I+D+i, según estimaciones del Departamento de Innovación.

30 de junio en el grupo Iveco en España.

Iveco en Barcelona.

Más de un centenar de trabajadores de la compañía fabricante de autobuses Iveco-Irisbus, unos 70 según la Guardia Urbana, se han concentrado esta mañana en la Zona Franca de Barcelona. Los manifestantes han bloqueado la salida de autobuses de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) entre las 6.30 y las 8.30 para expresar su rechazo ante la aprobación por parte de la Generalitat del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) temporal que afectará a 240 trabajadores de la factoría con una duración de seis meses.

La entidad municipal Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) no convocará ningún concurso público de adquisición de nuevos autobuses hasta finales del año 2010, ya que tienen previsto aumentar en 140 nuevos vehículos en los años 2011 y 2012. La flota actual de autobuses está formada por un 30% de veghículos de Iveco, un 35% de Man, y el 35% restante de Ebobus.

Iveco en Madrid.

Por ahora solo se conoce el compromiso municipal con esta compañía que se traduce en la compra de 730 autobuses por valor de 166 millones de euros a la compañía entre 2003 y 2011 “para colaborar en mantener los puestos de trabajo y garantizar la estabilidad del empleo”.

Iveco en Valladolid.

La Dirección y el comité de empresa de la planta vallisoletana de Iveco-España concluyeron sin acuerdo el periodo de consulta para formalizar el tercer expediente de regulación de empleo (ERE) que se plantea para esta factoría (inicio el mes de julio y mantenerlo hasta marzo de 2010).

Unos 400 trabajadores cortaron hoy durante unos minutos la carretera de Soria, a su paso por la capital vallisoletana, tras la asamblea de trabajadores de IVECO en la que los sindicalistas les informaron de la situación en las negociaciones del tercer ERE,  incumplimiento de la cláusula firmada en los dos expedientes anteriores por la que la empresa complementaría hasta el 90% el sueldo.

Recordar que los ERE’s que ha tenido esta planta han sido dos: Octubre del 2.008 hasta Febrero del 2009, el segundo se activó de inmediato y concluye en julio.

La crisis afecta a la salud y seguridad laboral.

Tras el caso hace unas semanas del accidente de un compañero en la línea de bastidor del turno A, y el ocurrido hoy en esa misma línea y turno, que afecta a otro compañero me ha llevado a pensar que los problemas económicos no discriminan y ponen en jaque los recortes de la empresas en los temas de salud y seguridad laboral, que sospechamos se están llevando a cabo en las distintas empresas de Iveco en España (Barcelona, Madrid y Valladolid).

Empleo y Crisis ya son un conjunto inseparable. Las consecuencias de los inconvenientes económicos y financieros a cualquier nivel, están sumamente arraigados al ámbito laboral. Y precisamente la salud y seguridad en el trabajo son muy vulnerables a ella.

La crisis no debe opacar a la seguridad laboral. Ésta, por el contrario, debe fortalecerse en pos de contener a los trabajadores que, como consecuencia de la misma crisis, están padeciendo muchos efectos psicosociales en el ambiente laboral.

Existe un creciente número de empleados que son victimas de enfermedades que tienen una relación directa con su trabajo. Ejemplos claros son los aumentos de casos de Mobbing, burnout o trabajador quemado, y estrés. Éste último, es uno de los aumentos más significantes, y de seguir en alza pasaría a convertirse en una enfermedad emergente, al igual que la depresión y ansiedad.

Por su parte, el ambiente laboral no es ajeno a la crisis. Los problemas económicos están presentes en todos lados, y generan un aire tóxico en la esfera laboral, llegando a un clima tenso cargado de presiones, con tirantes relaciones interpersonales, y que ayuda a fortalecer las enfermedades mencionadas en el anterior párrafo. Amén de los problemas propios que la empresa este pasando, están los problemas que cada trabajador posee, que sumado a la inestabilidad existente hacen un mix un tanto peligroso: accidentes laborales, bajas, absentismo medible y el absentismo psíquico, y también la violencia interna o externa al trabajo.

Otro de los puntos que debemos considerar es que la crisis no debe alterar las acciones que la empresa tome, o tengan que tomar, en cuento a la Prevención de Riesgos Laborales, siempre nombrando a Iveco-España puesto que es en ella donde trabajamos y la que vela por nuestra salud y seguridad. No debe existir allí problemas económicos, es un punto muy importante para verse vulnerado por la crisis. La empresa por la necesidad de recortar gastos que tienen, hace ajustes donde no debiera hacerlos, ya que ello significaría estar poniendo en la cuerda floja a la seguridad y salud laboral de los empleados de las líneas u oficinas.

Ya se dijo hace algún tiempo: el trabajo en condiciones inseguras es una “tragedia humana” y la actual crisis podría conllevar un aumento de la siniestralidad laboral, si se hace caso omiso a lo que dispone la Ley”.

Por último, quiero mencionar que la reducción del gasto público también compromete la capacidad de los inspectores del trabajo y de otros servicios de seguridad y salud en el trabajo. Si las condiciones precarias de trabajo aumentan, traera consigo aumentos de riesgo de accidentes y enfermedades. Por ello, atención a cómo afecta la crisis en estos aspectos de salud laboral.