28 de junio en el grupo Iveco en España.

Iveco en Barcelona.

Iveco-Pegaso dejará de producir definitivamente en Barcelona el 31 de julio.

La dirección de Irisbus comunicó la decisión a los trabajadores el pasado jueves 23. Actualmente, la planta emplea a un centenar de personas, el cierre de Irisbus no afectará, en principio, a la plantilla de veinte trabajadores dedicada a ingeniería para motores, ya que existen encargos para los próximos dos años.

Tras el cierre de la planta de Irisbus, la producción del grupo Iveco se concentra en Madrid y Valladolid.

Iveco en Madrid.

Ayer, 17 de junio. CC.OO y UGT han llegado a un acuerdo con la Dirección de Iveco España, S.L. para la factoría de Madrid. Se ha ampliado el periodo del 9º ERE hasta 31 de diciembre de 2011. El Expediente de Regulación de Empleo será Suspensivo, con las mismas garantías económicas de anteriores ERE, 82% del salario.

Iveco en Valladolid.

Hoy se ha despedido a 13 compañer@s de distintas líneas y turnos.

La dirección del fabricante de vehículos industriales Iveco ha entregado las cartas de despido disciplinario por, según ella, su reiterado absentismo laboral. Iveco justifica las extinciones de contrato por ausencias de entre 500 y 800 jornadas dentro del periodo que va de 2004 a 2010, con una media de 35 partes de baja médica por cada empleado despedido. Además, la empresa ha entregado otras veinte misivas de advertencia a otros tantos empleados que presentan elevadas tasas de absentismo.

La reforma laboral de junio del pasado año autorizó el despido objetivo (con 20 días de indemnización) por absentismo reiterado cuando la falta de asistencia al trabajo -justificada por medio de un parte médico (como son estos casos), o no sume el 20% de las jornadas hábiles durante dos meses consecutivos, o el 25% en cuatro meses discontinuos de un mismo año.

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Carta abierta de una trabajador de Comesa.

Al Comité de cierre de COMESA:

Tengo que recordaros que el acuerdo de cierre de Comesa no se ha cumplido. Falta contratar a una empresa de recolocación y por lo visto, los culpables de que a estas alturas no esté contratada sois vosotros, tanto CC.OO y UGT. No sois capaces de poneros de acuerdo en un tema tan importante como este. Como bien decíais durante todas las manifestaciones y reuniones.

NO ESTAMOS NEGOCIANDO UN CONVENIO. Estáis negociando y jugando con el futuro ahora ya de unos cuantos. Es vergonzoso y se me cae la cara de vergüenza de ver como prevalecen las actitudes económicas y políticas de sometimiento a las centrales sindicales, de unas personas que han estado durante tantos años diciéndome que eran compañeros míos y que ahora cuando más falta me hacen, solo ponen piedras en mi camino.

Dadme una sola razón de peso por la cual tengáis los motivos suficientes para estar demorando este proceso y no deis ningún tipo de información. No me vengáis diciendo por razones de forma y que no se ha comunicado bien, porque entonces empezaré a pensar que es cierto que el trasfondo de todo esto solo hay motivos económicos o como mínimo poco transparentes. Cuando no hay información, cada uno puede pensar lo que quiera.

Os exijo como afectado que pongáis solución ¡YA! a esta situación. No podemos perder más tiempo, no lo tenemos. La empresa ha dado un paso y soy vosotros los que estáis parando el proceso. Preguntar en una reunión de todos los afectados cual es nuestra opinión… ¡NO TENIS NARICES DE HACERLO!

A todos los afectados, no nos dejemos influir por decisiones externas que nada tienen que ver con nosotros. Si es necesario juntémonos todos y pidamos directamente a la empresa lo que nos pertenece y ella se ha comprometido como dijo el pasado miércoles día 23 de febrero.

J. Marcos Sánchez.

 

Los trabajadores de Comesa ratifican el preacuerdo con la dirección.

Una imagen del referendum de ayer.

Ayer 27 de Diciembre los trabajadores en referendun y por mayoría absoluta, han ratificado el preacuerdo entre dirección y Comité de Empresa para el cierre de la factoría.

De los 277 empleados de Comesa, han votado 233: 221 votos a favor, 7 en contra y 5 en blanco. Así, se ratifica el principio de acuerdo al que se llegó la semana pasada con un 94,85% de los votos. En los próximos días se registrará el acuerdo en la Administración.

Comesa era una “joint venture” de la compañía Iveco-Pegaso (filial del grupo automovilístico italiano Fiat) y la multinacional alemana ZF, dedicada a la mecanización de piezas para vehículos pesados, y planteó su cierre a finales del mes de Octubre por la crisis que vive el sector de la automoción.

El final de la cuenta atrás.

Carta a modo de despida de un trabajador de Comesa.

Sabado 25 de madrugada, atravesaré Barcelona, solo, como cada año, en busca del solar donde estaba la casa que me vió nacer; una vez allí repasaré mi último año, reviviré todo lo vivido durante estos dos meses, desde el día que alguien me dijo “esto se cierra”, y lloraré por dentro y por fuera, por los amigos y compañeros que dejo, y por aquellos niños de 14 años que un buen día sus padres los dejaron en una escuela de aprendices en la Pegaso de la Sagrera.

Vagaré por mis calles de chiquillo hasta quedarme en paz conmigo mismo, navegando un año más en mi viaje por mi Itaca particular, volviendo de nuevo a casa, con todos, para celebrar esta extraña Navidad.

Compañeros de viaje de esta nave llamada COMESA, esto se acaba, las puertas se cierran, y durante este trámite aparece lo mejor y lo peor de nosotros mismos; hemos querido y no hemos podido, hubieramos deseado hacer más presión, pero con un tirachinas no se llega a la Luna.

Lo nuestro tiene un nombre, se llama cierre estructural, y a la montaña FIAT le sobran los 277 granitos de arena de Barcelona y alguno más que lamentablemente podrá caer en los próximos meses, (Motores, IRISBUS…)

El Comité es el reflejo de COMESA, por lo que no todos han sido honestos, responsables ni tampoco se han implicado lo suficiente, sin embargo hay una parte que sé positivamente que si, que se han dejado el cuello, que han trabajado en fábrica y en casa, han sufrido en sus carnes lo que estaban negociando, y lo hacían pensando en todos. A ell@s va mi abrazo mas sincero. Siento que por parte de la plantilla no recibirán el reconocimiento que tanto se merecen. (La lista de los buenos, menos buenos y malos la dejo para cada uno de vosotros). En general, el Comité ha sabido aplicar a problemas estructurales soluciones políticas, que eran las únicas aplicables, medidas más drásticas nos hubieran llenado el corazón de gozo pero no hubieran reabierto la planta y hubieran empeorado el acuerdo.

Ante la imposibilidad de la reapertura solo quedaba la capacidad de negociación y el preacuerdo, aún siendo mejorable es, en general, bueno. Reconozcamos que la dificultad aumenta con la cercanía, y que un problema en Madrid se ve más fácil que cuando aparece delante de nuestra casa, así que los compañeros de la primera línea de fuego han pasado durante estos días una prueba dura y dolorosa.

Aunque muchos de nosotros nos veremos el próximo 27, aprovecho esta carta para deciros adiós. Ha sido un placer trabajar con todos vosotros (salvo alguna excepción que también os dejo que le pongais los nombres), a los que hemos trabajado para que esto siguiera adelante, desde cualquiera de las líneas de fuego, nos queda el corazón encogido, la conciencia tranquila y la caja de gelocatil vacía. Siendo pragmáticos ahora solo nos queda pensar en nuestro futuro, y esto significa que se apruebe el acuerdo, significa también seguir muy de cerca las vías de recolocación y asegurar la aplicación correcta del plan social.

COMPAÑEROS, UN FUERTE ABRAZO Y HASTA SIEMPRE.

Manuel Pablo i Blanch.

COMESA se cierra.

El pasado 30 de octubre se anunciaba el cierre de Comesa. Ya se hizo oficial ayer, 23 de diciembre, en la asamblea conjunta del Comité de Empresa formado por CC.OO y UGT.

El acuerdo al que han llegado Fiat y sindicatos, establece:

  • Un plan de prejubilaciones para los operarios que tienen entre 52 y 57 años, a los que se les garantiza entre el 72% y el 90% del salario neto en función de la edad, con un mínimo de 1.500 euros al mes hasta que cumplan 62 años, con una revalorización anual del 2%.
  • A los trabajadores que están en situación de jubilación parcial se les mantienen las condiciones actuales hasta llegar a la jubilación definitiva y por lo que se refiere a los relevistas el pacto ofrece una indemnización de 45 días por año trabajado y como mínimo se les asegura 8.000 euros.
  • Para el resto de trabajadores las condiciones del despido son una paga de 45 días por año trabajado, con un máximo de 42 mensualidades. Además, lo que tengan más de 32 años trabajados recibirán una indemnización añadida equivalente a 4,5 meses más, y el resto un plus adicional del 33,33% del total de la indemnización.
  • El pacto incluye que la multinacional italiana asumirá resarcir los días de prestación de paro que la administración no pague, como resultado de los diferentes expedientes de regulación de empleo. Además el acuerdo contempla la contratación por parte de Comesa de una empresa especializada que se ocupe de recolocar a los afectados.

El cierre se hará efectivo cuando la Administración resuelva el expediente, es decir, cuando haya tomado posesión el nuevo gobierno de la Generalitat.

Los compañeros de Comesa han estado solos durante el proceso de negociación, los comités de empresa de Madrid y Valladolid se han conformado con poner unas octavillas en los lugares correspondientes y los/as trabajadores/as no nos hemos preocupado por ello, y gracias a estas acciones, la lista de despidos en el grupo Iveco en España cada vez engorda un poco más:

  • 12 despedidos en Ingeniería Motores de Barcelona.
  • 13 despedidos en el Área Comercial de Madrid.
  • 328 operarios en la factoría de Madrid.
  • 56 en la factoría de Valladolid.
  • 337 empleados en la factoría de Comesa.

La dirección ya ha ganado varias batallas: los trabajadores del grupo estamos divididos, cada factoría es una isla. La dirección ha transformado a los sindicatos en servidores suyos, lo hemos visto en las elecciones de Valladolid, en las que el responsable de RR.HH ha votado enseñando su voto de manera ostensible a los presentes. Manteniéndoles así ajenos a los intereses de los/as trabajadores/as. Las asambleas desaparecen, cada vez se realizan menos puesto que las secciones sindicales mayoritarias tienen toda la capacidad de negociar, y estas se convierten en órganos inservibles, puesto que son consultivas, no decisorias. Los sindicatos pierden su fuerza, puesto que los/as trabajadores/as no vemos en ellos nuestra arma de defensa frente a la dirección.

Estamos viendo como el acuerdo marco firmado en Mayor por la dirección del grupo en España y las secciones sindicales de Barcelona, Madrid y Valladolid. Está siendo papel mojado ya que solo se está cumpliendo la parte que interesa a la dirección:

  • Se acuerda el adecuar los centros productivos (Barcelona, Madrid y Valladolid) y para ello se recoge “el redimensionamiento de la plantilla actual con medidas acordadas de regulación de empleo temporal y medidas extintivas para los centros de Valladolid y Barcelona”.
  • Profundizar sobre nuevos sistemas de reglamentación y organización de la métrica de trabajo, la cual ha de desarrollarse en la óptica de la metodología World Class Manufacturing.

Ya has sido despedidos 277 trabajadores del grupo Iveco-España, ya solo faltan 223.

Fabricación de automóviles, otra burbuja a punto de estallar.

Con datos de 2008, España es el octavo fabricante mundial de automóviles, con una producción de 2.541.644 unidades (un 12% menos que el año anterior) que representan el 3,6% de él total de la producción mundial. Por delante están Japón con más de 11,5 millones de vehículos, China (9,34), EE.UU.(8,7), Alemania (6,04), Corea del Sur (3,8), Brasil (3,22) y Francia (2,56).

La industria del automóvil fue clave en el proceso de industrialización de España y constituye actualmente uno de los piares básicos de su economía.

El sector del automóvil tuvo el despegue en los años sesenta y setenta del pasado siglo XX, con la llegada de multinacionales europeas y norteamericanas atraídas por unos costes laborales bajos y orientadas a la exportación a los mercados europeos.

Bajo esas premisas el sector se desarrolló de manera espectacular. Con 11 empresas instaladas y 18 fábricas, hoy el sector de automoción es estratégico para la economía española, en tener de peso sobre el PIB (significa un 6%), de empleo (70.000 trabajadores en fabricación de automóviles más 245.000 empleados en la industria de componentes, a los que habría que sumar indirectos, concesionarios y talleres), de tejido industrial asociado y generador de innovación del país, y de contribución a la balanza comercial (más del 83% de la producción se destina a los mercados foráneos lo que representa más del 20% de las exportaciones españolas totales).

Sin embargo, en el último año el sector se vino muy afectado por la crisis económica mundial con una caída de la producción española en 2009 en más del 20% a respeto del volumen de 2008.

La industria del automóvil es ejemplo paradigmático de cómo en los últimos veinte años no supimos transformar las nuestras ventajas competitivivas iniciales, basadas en la mano de obra barata y en los recursos naturales (típicas de países en vías de desarrollo) a la nueva realidad económica y social derivada de nuestra integración en Europa.

Así, sin ninguna empresa nacional, sin una capacidad en I+D+i comparable a las de los países con empresas matriz (estas tendieron a localizar sus esfuerzos en investigación y desarrollo nos sus países de origen), sin ninguna ventaja en costes salariales respeto de los países emergentes  (tanto europeos, como sudamericanos o asiáticos), el panorama que se dibuja para los próximos años es muy negro.

Un sector con un enorme peso en el conjunto de la economía española pero que es mero ensamblador de  componentes es inviable en un país desarrollado como es a España de hoy.

Primero, porque aportamos muy poco en innovación y desarrollo.

Segundo, porque frente a la situación de recesión mundial que vive el sector, las empresas tomarán decisiones en dos direcciones:

  • Tratar de preservar durante lo mayor tiempo posible a producción en su país de origen
  • Localizar las plantas ensambladoras como las que tienen en España en países con menores costos salariales.

Tercero, por la propia especialización de las plantas españolas en vehículos de gama baja (bajos costes) que son los de menor valor añadido, los más sensibles. Los llamados a sufrir a corto plazo la creciente competencia de las marcas propias de los países emergentes (China e India, sobre todo). La situación puede ser dramática cuando los chinos -y los indúes- una vez abastecidos sus mercados internos, apuesten decididamente por la exportación.

Frente a este panorama general, destinar dinero público tanto a incentivar la compra de automóviles -planes renove- , sobre todo, a inyectar dinero directamente en las plantas de producción, cediendo a los continuos chantajes de los fabricantes, no es ninguna solución. Alivia la situación, en detener de desempleo, durante unos cuantos meses, pero no modifica ninguno de los déficits estructurales que, comentábamos antes.

Trasno.

22 de Febrero en el grupo Iveco en España.

Factoría de Iveco en Barcelona.

La dirección de Iveco plantea este lunes, día 22 de febrero, a los sindicatos la ampliación del Expediente de Regulación de Empleo temporal 104/2009 que finaliza el próximo 31 de Marzo. En la fábrica de la Zona Franca de Barcelona en la que trabajan 214 personas y donde sólo se fabrican autocares interurbanos (chasis y la estructura del vehículo antes de ser carrozado), ya que hace unos meses Iveco trasladó la producción de autobuses urbanos a las fábricas que la multinacional tiene en Nonet, en Francia, y en Grottaminarda, en Italia.

En el encuentro que mantuvo la dirección con los sindicatos UGT y CC.OO el pasado 17 de Febrero. Sólo garantizó la “supervivencia” de la planta española durante 2010 y se comprometió a no llevar a cabo despidos este año, pero en no se hizo mención a  la presentación de un nuevo ERE temporal.

Este ERE no solo afectará a los 214 operarios directos, además, a un millar de trabajadores de otras compañías dedicadas a los componentes y la carrocería, sobre todo de Arbúcies (Girona) y Tona (Barcelona), donde se finalizan la mayoría de los autocares fabricados por Iveco-Irisbus.

El pasado viernes 24 de julio de 2.009se producía el despido de 15 trabajadores de Ingeniería de motores.

Sus nombres: Francisco Asensio Farre, Angel Gonzalez Cintas, Raimundo Gonzalez Corner, Emilio Gonzalez Rifa, Jose-Miguel Jiménez Ramos, Alvaro Lopez Blanco, Rafael Orozco Rodríguez, Juan Ortega Sanchez, José Martinez Lechuga, Javier Pacho Lorenzo, Ramón Suay Hurtado, Antonio Vidorreta Gracia, Juan, Montserrat y Lourdes.

Quienes lo permitieron: Juan Capilla, Manuel Campos, Francisco Serrano, Antonio Duran, Javier Pujol, Jose Luis Moya, Antonio Romero, Manuel Muñiz, Victor Garcia, José Gonzalez, Gabriel Piñero, Vicente Martin, Josep Sabaté, Agustí Roig, Francisco Hernandez, Julio.

El comité de ha convocado una asamblea de trabajadores para el próximo martes, día 23, para informar de la reunión del día anterior con la dirección y donde se podrán decidir las primeras movilizaciones a favor de la viabilidad de la empresa.

Factoría de Iveco en Madrid.

El pasado 25 de Noviembre de 2.009, se aprobó un quinto ERE (916/2009) en la factoría de Madrid que durará todo el año 2.010.

El pasado 16 de febrero las secciones sindicales de UGT y CC.OO de la factoría de Madrid publicaron un  comunicado conjunto, en el que se anunciaba la paralización de la bolsa de empleo en esta factoría.

Como “corrección” a la información facilitada por UGT y CCOO, referente a que en el INEM “no reconocen” la situación de ERE suspensivo para los trabajadores que vuelven a la empresa, solo hacerles la siguiente matización.

El ERE 364/2.009 presentado por Iveco para “esos trabajadores que vuelven” a la empresa, NO ES SUSPENSIVO, sino extintivo. “Los trabajadores afectados por la medida extintiva, quedarán en suspensión temporal, hasta que se produzca su baja definitiva en la empresa (dentro de dos años).”
Lo que realmente no admite el INEM, es la prevaricación, por parte de aquellos que firmaron el ERE.

¿Qué va a suceder ahora si el INEM desestima los contratos extintivos (hasta dentro de dos años) y los considera más bien como suspensivos? Pues que la empresa deberá correr con todos los salarios de esos trabajadores desde el momento de la “extinción”, como si de un ERE suspensivo se hubiera tratado. Abonando el 90% de las todas retribuciones mensuales, incluidas pagas extraordinarias, hasta julio del 2011.

¿Qué pasa ahora, si se trata como ERE suspensivo? Pues que los trabajadores que “han entrado” con contrato de sustitución, quedarán sin validez por ilegales, pues al día de hoy y según el INEM, a esos trabajadores “NO se les ha extinguido el contrato”. Por tanto, se encuentran en la actualidad en situación irregular/ilegal de desempleo, tanto los sustituidos como a los que sustituyen. Una “ilegalidad presuntamente delictiva”, que han realizado conjuntamente dirección y representación sindical para poder cobrar las percepciones por desempleo.

Si a ello le unimos que existen 13 contratos extinguidos de forma irregular, discriminada y desigual. ¿Qué sucederá, si a los 13 trabajadores de la clausula B.5.2 que “entraron en sustición” de los 13 de la clausula B.2.2.2 los declaran como ERE suspensivo? Pues que dada la resolución del INEM, presumiblemente estarían también en situación “ilegal”, al haberse cometido un presunto acto delictivo.

El pasado 8 de julio de 2.009 fueron despedidos 13 personas del Área Comercial de Madrid.

Sus nombres: Alejandro Herrero Villar, José Luís Mayor Álvarez, Mª Ángeles Atienza Vicente,.Manuel Enguita Lamban, Mª Ángeles Crespo San Miguel, Luís Alfonso López Fernández, Antonio Salas Molinera, Carlos Manada, Rodríguez, Candido Moreno Polo, Ángel Bailador Marino, Juan Javier Paredero Citores, Stefano Chiozzotto, Rosa María Sanz Burgos.

Los que firmaron los despidos: Fructuoso Cuesta Calderón, Juan Antonio Lorido Narciso, Pedro Becerra Pulido, Francisco José López Rivas, Santiago Villadangos García, Joaquín Ferreira Martínez, Óscar Alia Freite, Sergio Gómez Fernández, Yoanna Seara Jiménez, Antonio Pacheco Pérez, Justo Basanta García, Luís Miguel López Rubio, Jaime Olivares Simarro, Juan Manuel Villalvilla Ruiz, José Escontrela Torres, Francisco Gómez Garrido, Antonio Hoya Gallosa, Susana Huertas Moya, Mariano del Saz Benito, Sebastián Martínez Irala, Santiago García de los Ríos, Sergio Gómez Fernández y Maria Teresa Recio Baudi.

Los sustitutos cuyos contratos de operarios fueron excluidos de la medida extintiva: Daniel Bueriberi Kawan, Inmaculada Alles Delgados, Daniel Moreno González, Sergio Iglesias Diez, Ana Maria Pérez Martínez, Javier Calzado Ciudad, Javier Sánchez Olmeda, Jorge Manuel Fernández García, Maria Herminia García Romero, Leonardo Enrique Cabrera Camacho, Sonia Moreno de Lucas, Dolores Alvite López y Pedro Lara Urea.

Factoría de Iveco en Valladolid.

El pasado viernes 19 de Febrero, finalizó el periodo de consultas para el 4ºERE, estas consultas han terminado sin acuerdo del comite con la empresa. Solo UGT, está dispuesta a firmar este ERE con la direccion en los terminos presentados desde el primer momento, complementar hasta el 70 por ciento el salario diario (los trabajadores cobran del paro el 60 por ciento de la base de cotización) con la garantía de que el sueldo mensual nunca estará por debajo del 82 por ciento, pero con la oposición de CCOO y CGT.

Estos últimos propusieron:

  • La inclusión de una cláusula de garantía del empleo mediante la cual la Dirección se comprometiese a no despedir a nadie durante este año.
  • Que todas las salidas que se hubieran de producir hasta diciembre fueran mediante prejubilaciones y bajas incentivadas.

Este cuarto ERE contempla 25 días de parada que se aplicaran entre marzo y abril. Decir que el tercero está aún en vigor, ya que todavía hay tres días pendientes de aplicar, que se harán la próxima semana.

CCOO y CGT también han anunciado su intención de volver a denunciar a la empresa por incumplir lo pactado en los dos primeros ERE (Iveco se comprometió a complementar el salario hasta el 90 por ciento y posteriormente dijo que le era imposible asumirlo). Sin embargo, los trabajadores denunciarán esta vez de forma individual y no colectiva, como hicieron en el tercer ERE. Este cambio de estrategia busca que el procedimiento se desarrolle en el Juzgado de lo Social y no en el Contencioso-Administrativo, tal y como sucedió con el tercer ERE después de que el juez de lo social se inhibiera por considerar que el caso no era de su competencia.