La crisis afecta a la salud y seguridad laboral.

Tras el caso hace unas semanas del accidente de un compañero en la línea de bastidor del turno A, y el ocurrido hoy en esa misma línea y turno, que afecta a otro compañero me ha llevado a pensar que los problemas económicos no discriminan y ponen en jaque los recortes de la empresas en los temas de salud y seguridad laboral, que sospechamos se están llevando a cabo en las distintas empresas de Iveco en España (Barcelona, Madrid y Valladolid).

Empleo y Crisis ya son un conjunto inseparable. Las consecuencias de los inconvenientes económicos y financieros a cualquier nivel, están sumamente arraigados al ámbito laboral. Y precisamente la salud y seguridad en el trabajo son muy vulnerables a ella.

La crisis no debe opacar a la seguridad laboral. Ésta, por el contrario, debe fortalecerse en pos de contener a los trabajadores que, como consecuencia de la misma crisis, están padeciendo muchos efectos psicosociales en el ambiente laboral.

Existe un creciente número de empleados que son victimas de enfermedades que tienen una relación directa con su trabajo. Ejemplos claros son los aumentos de casos de Mobbing, burnout o trabajador quemado, y estrés. Éste último, es uno de los aumentos más significantes, y de seguir en alza pasaría a convertirse en una enfermedad emergente, al igual que la depresión y ansiedad.

Por su parte, el ambiente laboral no es ajeno a la crisis. Los problemas económicos están presentes en todos lados, y generan un aire tóxico en la esfera laboral, llegando a un clima tenso cargado de presiones, con tirantes relaciones interpersonales, y que ayuda a fortalecer las enfermedades mencionadas en el anterior párrafo. Amén de los problemas propios que la empresa este pasando, están los problemas que cada trabajador posee, que sumado a la inestabilidad existente hacen un mix un tanto peligroso: accidentes laborales, bajas, absentismo medible y el absentismo psíquico, y también la violencia interna o externa al trabajo.

Otro de los puntos que debemos considerar es que la crisis no debe alterar las acciones que la empresa tome, o tengan que tomar, en cuento a la Prevención de Riesgos Laborales, siempre nombrando a Iveco-España puesto que es en ella donde trabajamos y la que vela por nuestra salud y seguridad. No debe existir allí problemas económicos, es un punto muy importante para verse vulnerado por la crisis. La empresa por la necesidad de recortar gastos que tienen, hace ajustes donde no debiera hacerlos, ya que ello significaría estar poniendo en la cuerda floja a la seguridad y salud laboral de los empleados de las líneas u oficinas.

Ya se dijo hace algún tiempo: “el trabajo en condiciones inseguras es una “tragedia humana” y “la actual crisis podría conllevar un aumento de la siniestralidad laboral, si se hace caso omiso a lo que dispone la Ley”.

Por último, quiero mencionar que la reducción del gasto público también compromete la capacidad de los inspectores del trabajo y de otros servicios de seguridad y salud en el trabajo. Si las condiciones precarias de trabajo aumentan, traera consigo aumentos de riesgo de accidentes y enfermedades. Por ello, atención a cómo afecta la crisis en estos aspectos de salud laboral.

Ayudas al automóvil.

“Con esto de la crisis, todos los empresarios, con la CEOE a la cabeza, se han vuelto intervencionistas. Pretenden sacar tajada. Eso sí, nunca dirán que persiguen su beneficio, se presentan como benefactores y afirman que las medidas que proponen van orientadas al bien de la comunidad.”

Soy de los que piensan que el papel del Estado es fundamental a la hora de contrapesar al poder económico. Tengo que reconocer, sin embargo, que a veces estoy tentado de admitir que éste termina controlando el poder político y que, tal como afirmaba O’Connor en un libro que fue clásico en su época, La crisis fiscal del Estado, el sector público se convierte en una máquina de subvenciones para los empresarios, tesis que, por otra parte, ya mantuvo Adam Smith en parecidos términos.

Con esto de la crisis, todos los empresarios, con la CEOE a la cabeza, se han vuelto intervencionistas. Pretenden sacar tajada. Eso sí, nunca dirán que persiguen su beneficio, se presentan como benefactores y afirman que las medidas que proponen van orientadas al bien de la comunidad.

El sector del automóvil lleva tiempo detrás de que el Gobierno subvencione la compra de vehículos. Cinco Autonomías se han mostrado ya receptivas. La primera fue Navarra, que goza de una situación privilegiada en materia fiscal y puede permitirse toda clase de lujos.

Recientemente, están en proceso de incorporarse a la pedrea de ayudas Valencia, Aragón y Castilla y León. Madrid, fiel a su línea de bajar los impuestos y de ayudar más a quien más gana, ha reducido un 20% el impuesto de matriculación. Todas ellas irán después a extender la mano al papá Estado. Parece que el ministro de Industria se muestra convencido y, puesto que ya no está Solbes, no sería extraño que en el debate sobre el estado de la nación se anunciasen medidas en este sentido. Más tarde se dirá que no hay recursos para las pensiones, la sanidad, la educación, el seguro de desempleo ni para financiar la Ley de Dependencia.

Los empresarios del sector argumentan que se pretende salvar puestos de trabajo, pero, si de empleo se trata, pocas políticas como las señaladas anteriormente -y en general todos los servicios públicos- para crearlo. Además, dado el régimen de libre comercio en el que están insertas las economías, los automóviles que compren los españoles pueden estar fabricados en Alemania o en EEUU, y viceversa. Ocho de cada diez vehículos que fabricamos se dirigen a la exportación. En todo caso, si lo que se quiere primar es la creación de empleo habría que proteger la fabricación y no el consumo.

Pero es que, por otra parte, la verdadera cuestión que se debería plantear es si, entre todos los bienes y actividades que se pueden subvencionar, es el sector del automóvil el más adecuado. No es precisa demasiada reflexión para llegar a la conclusión de que, desde la óptica social, ecológica y en general del bien común, resulta más conveniente incentivar el consumo de multitud de bienes, tanto públicos como privados, que el del automóvil, y que incluso pueden crear mucho más empleo. Sólo los intereses y la presión de un lobby tan poderoso como éste pueden explicar que el sector público de muchos países desarrollados, entre ellos el español, incite al consumo del automóvil. Mientras Solbes se opuso a que se incrementasen los gastos sociales, fue un buen ministro; dejó de serlo cuando también se opuso a las ayudas a los empresarios.

Juan Francisco Martín Seco.

Carta de un trabajador de Iveco en Madrid.

Carta de un trabajador de Iveco en Madrid publicada en PÚBLICO el día de hoy.

Soy trabajador de la empresa Iveco, antes Pegaso, amenazada con un Expediente de Regulación de Empleo para despedir a más de 1.000 trabajadores. Como tantos trabajadores del sector de la automoción y de otros sectores asisto desde la reivindicación y la lucha en mi sindicato, CGT, a la continua degeneración de las relaciones laborales.

El caso de Iveco es excepcional. FIAT compró Pegaso por nada, ajustó la plantilla y acumuló millones de beneficios a través de la expeculación de terrenos en los tiempos del pelotazo. Puso en práctica todas las modalidaes de flexibilidad laboraL, contratación y técnicas abusivas de productividad para acumular beneficios millonarios durante los últimos años, incluido 2.008.

Ante el ERE, la única posición de la empresa ha sido poner 1.000 rehenes encima de la mesa para chantajear a las administraciones y a los trabajadores. Al parecer ha conseguido su objetivo. Tras anunciar que, si no le daban dinero, se iba rápido de la reunión, desbloqueó la negociación. Ha pasado el cepillo y ha conseguido sus millones para despedir, prejubilar y fomar con el dinero de otros, como iba a hacer con Opel y ha hecho con otras empresas diferentes.

¿Hasta cuándo el chantaje a la sociedad de las transnacionales? ¿Hasta cuándo rendirles pleitesía? ¿Tendremos que hacer como en Francia, es decir, pasar a retener a sus directivos para evitar que ellos secuestren a los trabajadores y pidan un rescate a la sociedad? O simplemente, que devuelvan los medios de producción, las marcas, la tecnología y los terrenos a sus legítimos propietarios: a la sociedad civil.

Heriberto Tella.

TRABAJADOR DE IVECO (MADRID)

10 de junio en el grupo Iveco en España.

El truco es siempre el mismo: se propone una cifra de despidos descabellada para rebajarla en las negociaciones hasta una cifra menos descabellada pero muy notable. Así ha ocurrido con Iveco, el fabricante de vehículos industriales propondrá a la Administración un ERE de entre 400 y 500 trabajadores y no los 1.024 de los que se habló en principio.

Se contempla la posibilidad de una reincorporación posterior, con contratos relevos a la totalidad de los trabajadores afectados por dicho expediente e incorporarlos a la bolsa de empleo que se crearía. También se aplicará un plan de prejubilaciones.

El Ministerio de Trabajo asumiría, junto a la Comunidad de Madrid, el convenio especial de la Seguridad Social para los 36 trabajadores de oficinas prejubilables de la planta de Iveco en Madrid. Esta medida se extenderá a las factorías de la compañía en Valladolid y Barcelona.

La empresa ha aceptado estas alternativas, aunque condiciona su aceptación a las posibles ayudas económicas que partan de las Administraciones Públicas.

Este convenio se haría extensivo, si se produjera, a los centros de Iveco en Valladolid y Barcelona, con las mismas condiciones en las respectivas comunidades autónomas.

Empresas auxiliares ¿también les afecta a ellas?

Poco a poco van llegando noticias de como se van cerrando los flecos de la negociación del ERE extintivo planteado en IVECO en Madrid. Cuando se habla de despidos de trabajadores en esta empresa la preocupación y la alarma es grande, se busca la movilización, las negociaciones con las administraciones. Pero siempre se olvida un actor de esta escenificación llamado ERE, las empresas auxiliares.

Vamos a mencionar varios ERE’s de empresas de automoción y como por rebote en sus empresas auxiliares se vive la misma situación. NISSAN, fueron tres empresas proveedoras las que han seguido sus pasos: Johnson Controls (asientos, en el Prat de Llobregat, ERE para despedir a 90 de los 315 trabajadores), Estampaciones Sabadell y Visteon (que en conjunto afectan a 350 trabajadores). GENERAL MOTORS en Zaragoza supuso que en Aragón 14 empresas auxiliares (entre ellas Valeo, Pelzer, Pipelife, FCC Logística, Proma Hispania, Metalbages, Bosal Industrial, Transportes Manuel Martínez, Gestamp, Keiper, Acciona, Duvenbeck Logística, Transervi, Johnson Controls) presentaran expedientes que afectó a un total de 2.000 trabajadores.

Para darnos cuenta, o incluso conocer la realidad de las empresas auxiliares en la automoción. Vamos a ver el ejemplo concreto de Castilla y León donde se encuentra IVECO, RENAULT y NISSAN.

Presentación.

El sector de componentes de la automoción da empleo prácticamente al mismo numero de personas que el sector de fabricantes de vehículos. Este sector esta formado, principalmente, por un gran numero de pequeñas empresas, si bien, en la actualidad se está produciendo un proceso de concentración industrial.

El mercado de compuestos de automoción está formado por dos segmentos fundamentales. El primero de ellos es el mercado de componentes originales, el segundo es el mercado de recambios. Aproximadamente ¾ de la producción corresponde al mercado de componentes originales y el cuarto restante al mercado de recambios

El sector de componentes de automoción en Castilla y León.

El sector de la automoción es uno de los más importantes en nuestra comunidad autónoma, representando el 31,87% del Valor Añadido Bruto Regional, y dando empleo en a más de 22.150 trabajadores. En ella están ubicadas tres de las grandes empresas de fabricación: RENAULT, NISSAN e IVECO. Éstas generan aproximadamente, el 90% del empleo del sector, y facturan una cifra de ventas que superan los mil millones de las antiguas pesetas.

La industria del automóvil está básicamente estructurada en tres tipos de empresas: grandes suministradores de sistemas, con una presencia global en el mercado y grandes capacidades en I+D, suministradores de primer nivel de mediano tamaño, también con capacidades propias en I+D, y por último PYMES suministradoras de segundo y tercer nivel.

De las cinco factorías que tiene RENAULT en España, cuatro de ellas están localizadas en Castilla y León: tres en Valladolid (Motores, Montajes y Carrocerías) y una en Palencia (Montaje)

NISSAN por su parte, posee en Ávila la única factoría de Europa de camiones y furgonetas. Las furgonetas y camiones fabricados en Ávila son desarrollados por el centro de I+D ubicado en la zona franca de Barcelona.

IVECO posee una factoría en Valladolid.

En Castilla y León existen 145 empresas de sistemas y componentes o auxiliares, siendo un 65% PYMES y un 35% grandes empresas. Se encuentran situadas principalmente en la provincia de Burgos, seguida de Valladolid.

Principales empresas de componentes de automoción en Castilla y León

EMPRESA	UBICACIÓN	PRODUCTO
MICHELIN	Valladolid Aranda de Duero	Neumáticos
GRUPO GONVARRI	Burgos Palencia	Productos de carrocería e interior
IBERICA DE ASIENTOS	Valladolid	Asientos
FICO TRANSPAR	Soria	Sistemas de lavado
LINGOTES ESPECIALES	Valladolid	Fundición de piezas
UTS – MAI	Ávila	Sistemas de distribución eléctrica
SOMMER ALLIBERT INDUSTRIE	Valladolid	Insonorizantes
SOLVA Y AUTOMOTIVE IBÉRICA	Valladolid	Depósitos de gasolina y pipas de llenado
BENTELER ESPAÑA	Burgos	Componentes y accesorios
DELPHI COLVEGASA	Soria	Componentes
FABRICACIÓN DE BISAGRAS	Burgos	Bisagras y otros componentes
TRW OCCUPANT RESTRAINT SYSTEMS	Burgos	Cinturones de seguridad
WOCO IBÉRICA	Soria	Piezas de caucho
GRUPO ANTOLÍN IRAUSA	Valladolid Burgos	Mecanismos, paneles de instrumentos y guarnecidos
FICO MIRRORS	Soria	Espejos retrovisores
ANSA LEMFÖRDER	Burgos	Rótulas de suspensión

Dentro del sector de componentes de automoción se viene observando, durante los últimos años, una tendencia a la agrupación geográfica derivada de los clusters existentes y de la proximidad a las plantas de los constructores.

Los datos de la estructura del sector de componentes de automoción en Castilla y León, en cuanto al número de empleados, muestran que el 51% del total se sitúa por debajo de los 100 empleados, el 22% entre 100 y 500 operarios, y tan solo el 4% supera los 500 empleados.

Si se analiza el sector según las cifras de negocio, un 62% de las empresas facturan por debajo de los 1.000 millones de pesetas y tan sólo un 16% lo hacen por encima de los 5.000 millones de pesetas.

En cuanto a la situación geográfica de las industrias del sector hay que destacar la gran concentración que se produce en las provincias de Burgos y Valladolid, donde se encuentran el 60% de las empresas del sector.

RENAULT continúa con su idea de un posible parque de proveedores. IVECO también tiene la misma política de agruparlos, pero dentro de su propia planta. Solamente NISSAN tienen una cierta sensación de aislamiento y soledad.

A la cabeza del crecimiento industrial de le Región se encuentra Burgos, la provincia más diversificada, seguida de Valladolid y Palencia, provincias bajo la enorme influencia de RENAULT. Detrás de éstas se encuentran las provincias de Soria o Ávila, aunque con un peso industrial más limitado.

Cabe destacar que debido a la importancia del sector en la Comunidad, se ha creado el Foro del Automóvil de Castilla y León en el que participan los constructores y fabricantes de componentes. Inicialmente, este Foro está siendo coordinado por la Confederación de Organizaciones Empresariales de Castilla y León (CECALE).

Los temas predominantes en las reuniones del Foro son los relativos a recursos humanos, aunque también se han abordado cuestiones relativas al medio ambiente, en especial en lo que respecta a su vinculación con la prevención de riesgos laborales.

Conclusiones.

Las principales conclusiones que se desprenden, se pueden resumir en los siguientes puntos:

• El sector de componentes de automoción de Castilla y León, está constituido por un conjunto heterogéneo de empresas.
• El sector de componentes se encuentra actualmente en un momento de contracción.
• Las empresas pertenecientes a Grupos no tienen poder de decisión propia, estando supeditados a las directrices marcadas por la casa matriz.
• Las empresas del sector se encuentran próximas a los fabricantes de vehículos. Caso excepcional de NISSAN en Ávila.
• Siempre existe una relación de proximidad y cooperación entre el cliente y el suministrador de componentes.
• El diseño de los productos viene impuesto, en la mayoría de los casos, por el cliente.
• La globalización del sector supone para las empresas la necesidad de tener medios productivos muy grandes.
• Los proveedores de este sector son fijos y sus productos están en muchos casos homologados.
• La continua formación de sus empleados de considera fundamental.

4 de junio en el grupo Iveco en España.

El Comité de Empresa de Iveco en Madrid hizo público ayer un comunicado en el que destacó «el cambio de actitud que han tenido el Ministerio de Trabajo y el Instituto Nacional de la Seguridad Social (INSS) ante la posibilidad de establecer un acuerdo sobre las prejubilaciones que fuesen necesarias».

La Dirección de Iveco y responsables del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio se reunen hoy en Madrid para ultimar los detalles del plan de viabilidad para las tres plantas de España. De este modo, el Comité de Empresa ha decidido desconvocar la manifestación de protesta que estaba prevista para mañana.

Iveco en Barcelona:

Unos 250 trabajadores de Iveco-Irisbus se concentraron esta mañana ante las cocheras de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) entre las seis y media y las ocho y veinte de la mañana, cuando finalizaron su protesta y volvieron a permitir la salida de autobuses. La protesta ante las cocheras provocó que unos 150 autobuses no pudieran salir, pero que a las 8.20 horas la concentración se disolvió y los vehículos comenzaron a salir para recuperar los horarios en las líneas que se habían visto afectadas.

Trabajadores de Iveco-Irisbus se encerraron ayer por la tarde en las instalaciones de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona, donde han permanecido hasta las 6.00 horas de esta mañana para protestar por el ERE de suspensión temporal para toda la plantilla de la planta, 240 personas.

Los trabajadores pedían con estas protestas que la fabricación del modelo de autobús urbano se mantenga en las instalaciones que tiene la empresa en la Zona Franca de Barcelona y no se traslade a otros países.

Iveco en Madrid:

Parece que hay un principio de acuerdo que contempla lo siguiente:

- 32 empleados serian prejubilados.

- De los 954 operarios que se pretendía despedir:

• 554 saldrían entre prejubilaciones, bajas incentivadas y una bolsa de empleo para tener prioridad en firmar contrato relevo (sin estar claro las condiciones).
• 400 serian finalmente despedidos.

En la reunión de hoy, en la que es más que probable que se cierren la mayoría de los flecos que aún están abiertos, también se discutirá la situación de las plantas de Barcelona y Valladolid.

Iveco en Valladolid:

Las secciones sindicales de UGT y CC.OO confirmaron ayer la desconvocatoria de la manifestación de mañana, aunque CGT podría acudir en solitario.

Rumores aún sin confirmar, apuntan a que la empresa está dispuesta a prejubilar a unos 70 empleados, recuperar los contratos de relevo y los trabajadores pasarían a ver complementado el salario, si bien en concepto de formación.

En esta planta todavía se está aplicando el segundo Expediente de Regulación de Empleo (ERE) mientras se negocia el tercero, los trabajadores volverán a su actividad el próximo lunes 8 de junio, después de estar parados desde el pasado 25  de Mayo. La planta mantendrá su actividad durante toda la semana que viene y volverá a parar hasta el día 22 del presente mes. Iveco ha planteado un tercer ERE de 65 días a aplicar entre julio de este año y marzo de 2010, aunque aún se está negociando.

Cierre de testing en Barcelona.

En la planta de Barcelona esta COMESA (de regulación desde hace seis meses), Irisbus y la Ingeniería de Motores de Iveco.

En Irisbus el departamento de prototipos y de pruebas en carretera se cerró a principio de año. La planta de montaje de Irisbus se ha quedado sin producto (se ha llevado a Francia).

COMESA que esta formada por ZF y FPT, que se estan quedando sin nuevo producto.
El departamento de testing se ha cerrado formalmente y se está a la espera de que la semana que viene se decida que hacer con las personas. Un abogado, el director de la ingenieria y el responsable de personal, se encargarán de preparar las propuestas. Al haber vaciado los bancos de ensayo, probablemente puedan pedir un despido por extincion de puesto de trabajo, esto conlleba que solo tienen que indemnizar con un año de sueldo.

El departamento de diseño tendra un ERE en las proximas semanas. En dos años se acaba el contrato de alquiler y se está cerrando todo poco a poco para que no se monten jaleos.

Primero 15 personas, luego otras 15…