Cifras de matriculaciones de vehículos industriales en noviembre.

Las cifras de las matriculaciones por segmentos.

Los autobuses urbanos son los únicos que evolucionan en positivo, pero sólo un 2,4% en el acumulado.

Unos escasos 92 vehículos de pasajeros se matricularon el pasado mes de noviembre, cifra muy por debajo (un 40%) de los 154 alcanzados el mismo mes del año anterior, que a su vez ya fueron un20% menos que en 2007, según datos aportados por Aniacam. El acumulado del año se sitúa en un 25,2%.

Analizando cada segmento, se matricularon nueve microbuses (18,2% menos que en noviembre del año pasado, que ya caía un 31%), los autobuses alcanzaron las 27 unidades (-44,9% sobre 2008, que bajaba casi un 6%) y los autocares sumaron 56 (-40,4%, a sumar al -25,4% de 2007). Si sumamos todos los segmentos, vemos que el porcentaje de variación, respecto a octubre de 2008, fue del -40,3%.

En cuanto al total de mercado (acumulado del año), la caída alcanza el 25,2%, con un total de 2.110 unidades matriculadas. Los microbuses, con sus 157 unidades, presentan la caída más pronunciada (-40,3%), al tiempo que los autocares, con sus 1.229 unidades, no se libran de una caída del 33,6%. Sólo los autobuses, que matricularon 724 unidades, ofrecen un porcentaje acumulado positivo, pero ya sólo del 2,4%.

Fabricantes

Visto el panorama por marcas, y analizando los datos del mes de noviembre aportados por Aniacam relativos sólo a autocares y urbanos (excluidos los micros que no desglosa esta organización), MAN es la marca que más unidades matriculó (25), con una cuota de mercado del 30,1% y un porcentaje positivo de variación, si se compara con octubre de 2008, del 39%.

Siguen a la marca alemana Irisbus Iveco (20 unidades matriculadas en octubre), Mercedes-Benz (15 unidades) y Scania (12), con cuotas de 23,33%, 18,33% y 11,67% respectivamente, y porcentajes de variación, respecto a octubre de 2008, del 21,74% para Volvo, -65,08% para MAN y -54,84% en el caso de Mercedes-Benz.

Irisbus Iveco mantiene la  primera posición del ranking acumulado del año, con 528 unidades, una cuota del 27,04% (casi tres puntos con respecto a las mismas fechas del año pasado) y un porcentaje de variación de -14,9%.

En cuanto al acumulado del año, siguen a Iveco —siempre en orden decreciente— MAN (423 unidades, una cuota de 22,62% y un porcentaje de variación de -20,04%), Scania (314 unidades, una cuota de 16,79% y un porcentaje de variación de -22,85%) y Mercedes-Benz (289 unidades, una cuota de 15,45% y un porcentaje de variación de -13,73%). En este caso Volvo alcanza la quinta posición, con sus 229 unidades matriculadas y su 12,25% de cuota de mercado. El porcentaje de variación, para la marca sueca, fue un -37,6%.

Fuente: Nexotour.

250 millones de ayuda para el sector del automóvil en 2.010 y situación de la automoción en CyL.

Mas ayudas al automóvil.

El Gobierno ha establecido un máximo de 250 millones de euros para las ayudas al sector del automóvil en 2010, según una orden del Ministerio de Industria que publicó el pasado  27 de Noviembre en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

En dicha orden se explica que estas ayudas se dirigen a fabricantes de vehículos y de componentes de automoción, ya que el sector en conjunto posee un papel estratégico en la consecución del objetivo de cambio de modelo productivo en la economía española.

Castilla y León cuenta con tres fábricas de Renault, dos en Valladolid y una en Palencia, con una de Nissan en Ávila y con otra de Iveco en Valladolid, además de una importante industria auxiliar.

La normativa hace referencia a características estructurales del sector, como el nivel de intensidad tecnológica medio-alto, elevados índices de productividad, generación de empleo y tejido industrial, elevada incidencia en la sostenibilidad del transporte y una “complicada” regeneración en caso de desaparición.

Los planes de competitividad que elaboren las empresa durante 2010 serán objeto de estas ayudas en actuaciones como generación de nuevos productos, reforma de procesos productivos, adopción de sistemas avanzados de producción, formación para mejorar la cualificación de las plantillas, inversión en medidas de ahorro energético y estudios medioambientales.

La concesión de las ayudas será resuelta por el Ministerio de Industria y su vigilancia corresponderá a la Dirección General de este departamento.

Situación de las empresas de automoción en Castilla y León.

Renault:

En Villamuriel de Cerrato (Palencia) se ha fabricado entre enero y octubre de este año el 56,17% más de unidades que en el mismo periodo del año pasado. En el acumulado, 209.537 turismos de los cuatro tipos de Mégane que monta, el berlina, coupé, familiar y sport.

En Valladolid, Montaje-Carrocerías, sufre este año un retroceso del 10,82%. Ha fabricado en los diez primeros meses del año 77.125 turismos frente a los 86.483 acumulados en el 2008. En este caso, sin embargo, la previsión de la propia empresa señala una mejoría de los números en los dos meses que restan para finalizar el 2009.

Iveco:

Fabricó en el último mes contabilizado 918 furgonetas en Valladolid frente a las 1.836 del mismo mes del año anterior. En total, desde enero han salido de estas instalaciones 10.358 vehículos cuando en el 2008 se anotaban 29.446.

Nissan:

El acumulado ofrece el dato de 6.568 camiones frente a los 20.564 del 2008. Un 68,06% menos que el año pasado.

El sector de componentes para coches despide a 4.500 personas en un año.

Logo de LEAR.

Lear confirmó la noticia: el cierre de su fábrica de cables de Roquetes (Baix Ebre), al lado de Tortosa, con 520 trabajadores. Un auténtico batacazo para la zona, puesto que es una de las principales empresas de las comarcas del Ebro. La decisión de la multinacional norteamericana, que en 2002 efectuó la primera gran deslocalización de España al cerrar la planta de Cervera (Segarra), con 1.200 empleados, es la última de una larga lista de crisis que azota la industria de componentes para el automóvil. En el último año, más de 4.500 personas han perdido su empleo en Cataluña, según datos de Sernauto, la patronal del sector, y otras 20.000 están afectadas por expedientes de regulación de empleo (ERE) temporales, según estimaciones de Comisiones Obreras (CC.OO).

20.000 trabajadores están afectados por expedientes de suspensión

Sólo en la industria auxiliar, sin tener en cuenta a los grandes fabricantes de automóviles (Seat, con casi 8.000 trabajadores suspendidos, y Nissan, con 700 despedidos) ni al sector de las dos ruedas (como Honda o Yamaha, entre otras), que sufre los mismos males que los coches: la caída de las ventas y de la producción.

Las primeras crisis y algunas de las más sonadas fueron las de ACC, en Sant Quirze del Vallès; Zodica, en Roses; Frape Behr, en la Zona Franca, y Zanini, en Parets del Vallès. Se añadieron luego Pirelli y Esteban Ikeda (El Prat de Llobregat), y por ahora Lear.

“No hemos tocado fondo, lo peor está por llegar”, manifestaba ayer a este diario el secretario de desarrollo y organización de la federación de industria de CC OO de Cataluña, Lolo Gálvez, con varios años de representanción sindical en Seat. Los sindicatos advierten -y algunas fuentes de la patronal también, aunque con la boca pequeña- que “muchos de los expedientes que por ahora son de suspensión, acabarán en extinción de contratos”. Lear es un claro ejemplo de ello. La fábrica tarraconense, que hace dos años llegó a tener más de 900 trabajadores, lleva nueve meses afectadas por sucesivas regulaciones temporales de empleo, recordaba ayer la dirección de la multinacional en un comunicado de prensa. Hay muchísimas empresas más en una situación similar.

Desde Sernauto confirman el temor: “En las últimas semanas se está frenando el ritmo de expedientes temporales, porque ha repuntado ligeramente la producción de automóviles gracias a las ayudas y porque los que se presentaron más tarde no expiran hasta diciembre. Luego no sabemos qué pasará”. La mejora de la actividad ha permitido incluso que muchos ERE aprobados por la autoridad laboral no se estén utilizando o que afecten a menos trabajadores de los previstos, como en los casos Sant Gobain Sekurit (Arboç) y o Kostal (Sentmenat).

“Pero los expedientes de extinción están aumentando”, añade acto seguido la patronal, que recuerda que muchas empresas llevan ya encadenando un expediente temporal tras otro. Sernauto establece una relación de dependencia directa de la evolución de la producción. Y ésta aumentó en agosto por primera vez en un año. “Hay que mantener las ayudas a la compra de automóviles”, exclama Gálvez, que advierte que ésta es la peor crisis que vive el sector porque la economía española “nunca había estado tan mal”.

Las empresas se enfrentan a dos tipos de problemas: de supervivencia (poca carga de trabajo y acceso a financiación para no suspender pagos) y de consumo, agravado por un horizonte de paro del 20%.

El Gobierno catalán, que en primavera se las prometía felices por las buenas noticias de los grandes (Audi Q3 para Seat y dos nuevas furgonetas para Nissan), ve ahora como el sector se le empieza a escurrir de las manos. Los frutos de las ayudas de 465 millones de euros para el sector aún no se ven y, en el caso de Lear, la Generalitat reitera ahora que mantendrá reuniones con todas las partes implicadas para estudiar alternativas al cierre de Roquetes. Lleva más de un año intentando atraer proyectos. Los sindicatos exigen soluciones para un sector clave.

La automoción catalana (fabircantes y componentes) representa el 7,5% del PIB, genera 50.000 empleos directos y otros 110.000 indirectos, y el 20% de todo el gasto privado en I+D+i, según estimaciones del Departamento de Innovación.

La Red.

Como se crea el valor de la marca.

Supongo que todo ha sido producto de la avaricia…

En el siglo pasado la relación Marca / Red era del tipo “win, win” que dicen los eruditos del marketing, es decir, ganamos todos. Toda una estrategia de marketing envolvía la venta: programas para incrementar la fidelidad, eventos, presentaciones, test de fiabilidad y técnicos, promociones y viajes, objetivos exigentes pero asequibles y sin dobleces, predisposición para colaborar, producción de sistemas que ayudaban al Concesionario en la gestión…

En este siglo, fruto de la avaricia, como decía antes, la Marca se ha creído omnipotente, ha pensado que la tecnología le permitía ser monopolio y ha pasado del “win, win” a sólo “wind”, viento, la palabra se la lleva el viento.

Así no les ha importado llenar las campas de los Concesionarios de vehículos nuevos, con la famosa frase: échame una mano y no te preocupes, que ya te ayudaremos a venderlos. Ese no te preocupes ya te ayudaremos a venderlos, que estaba basado en el extra descuento sobre el extra descuento, de pronto dejó de servir. Ya nadie compraba nada ni con extra descuento y la Marca cambió de frase por otra: Si no pides vehículos, no te doy extra descuento, y ante el caos y exceso de existencias que la nueva política estaba creando, la Marca se erigió en salvadora de la Red, con una nueva frase: No te preocupes, que aunque nadie da crédito, yo te lo procuro con la simple garantía de tus propiedades. Y a los Concesionarios se los está llevando el viento.

El ancla que era la postventa, se ha debilitado, ya no tiene gente de peso y aquí no ha sido la avaricia, que también, sino el egoísmo y es así que la Marca, o sólo la postventa, piensa que la postventa es la que soporta y da de comer a toda la empresa, y surgen nuevas frases antológicas: ventas ha vendido el vehículo inapropiado, el cliente ha llevado la avería a extremas consecuencias o ha pasado de vueltas el motor, fábrica no ha mantenido el vehículo en stock como se debe, los clientes de la financiera abusan del contrato de mantenimiento y reparación. Los Concesionarios engañan a la Marca imputando averías a la garantía que no lo son. O esa frase excelsa: cuando pierdes un litigio de postventa en el juzgado, la avería la paga ventas, no postventa.

Menos mal que los vehículos de ocasión se venden al peso y en lote, sin gastarse un duro, o un pavo, en su adecentamiento, aunque luego alguien de dentro, de peso, se queje de que el valor de nuestro usado es inferior al de la competencia. Y menos mal que la financiera ya no financia a los clientes “Premium” que le eran presentados por el departamento de ventas.

La red no existe, la Marca ha roto la red y lo peor es que la gente de la Red, sin red, acaba en casa sin empleo por la avaricia de unos y de otros.

Tú sabes como reparar la red y la Red, tú sabes utilizar la aguja o el huso, anudar y tejer, para que la Marca aprenda o se acuerde de “wind wind” y que tus palabras no se las lleve el viento.

¿Debatimos?

Insumisos, aptos y honestos.

La industria del automóvil encoge.

El pozo sin fondo en que se ha convertido la automoción.

Las 18 fábricas de vehículos reducen producción para sobrevivir, 2.300 personas han perdido el empleo y otras 24.000 están afectadas por expedientes temporales.

El pasado 23 de octubre se reunieron en la fábrica de camiones que Nissan tiene en Ávila el máximo ejecutivo de Nissan en España, Fumiaki Matsumoto, y el director general de Industria, Jesús Candil. El principal y casi único punto del orden del día fue tratar la delicada situación de la factoría abulense, con más de 600 trabajadores. Con la crisis no se vende ni un camión. Su situación es ahora uno de los principales quebraderos de cabeza del sector del automóvil en España, de los sindicatos y de las administraciones.

Hasta la fecha, las 18 fábricas que hay en suelo español sobreviven. Unas mejor que otras, pero al menos siguen abiertas. Los coches fabricados en España están esquivando, sin despeñarse, la peor crisis que el sector ha conocido. “Y sin ninguna empresa matriz española”, subraya el secretario federal de la automoción de la UGT, Rogelio Mena.

Renault, por ejemplo, que antes del verano mantenía en vilo el futuro de Valladolid, esta semana ha anunciado nuevos modelos y ha garantizado, como mínimo, cinco años más de actividad. El ministro de Industria, Miguel Sebastián, libra una dura batalla con Alemania para conseguir que la planta de Opel en Figueruelas (Zaragoza) se achique lo menos posible. Pero, en el peor de los casos, seguirá en pie. Como la planta de Nissan de la Zona Franca de Barcelona, más pequeña, pero a punto de ensamblar una nueva furgoneta y a la espera de otra en 2012. La futura fabricación del Audi Q3 en Martorell ha dado oxígeno a Seat, igual que la adjudicación del Ford C-Max a Almusafes (Valencia) en exclusiva. Citroën acelera desde Vigo y en Landaben (Pamplona) y Palencia, las cadenas de montaje del Volkswagen Polo y del Renault Mégane, respectivamente, echan humo.

Todo esto no quiere decir que el frenazo del sector, que empezó con la caída de las matriculaciones y ha llegado a las fábricas, haya pasado de largo. Hasta el tercer trimestre, se ha llevado por delante a 2.300 empleados directos (700 en Nissan Barcelona, 600 en Ford, 453 en Iveco, 300 en Citroën y 220 en Peugeot) y tiene suspendido el empleo de más de 24.000 trabajadores en las 13 plantas afectadas por algún ERE temporal. Pero no es para menos: el mercado se ha desplomado.

España ensambló más de tres millones de unidades en 2003 y 2004. Este año, de las fábricas españolas saldrán algo más de dos millones, un tercio menos. Anfac, la patronal del sector, recuerda como hace un año, por estas mismas fechas, las campas españolas almacenaban 400.000 coches recién ensamblados, muertos de risa. “Teníamos que parar las fábricas”, razonan los constructores de vehículos, que recuerdan que en la peor época de la crisis, los trabajadores afectados por expedientes temporales superaron los 50.000, el doble que hoy.

La recuperación de las ventas en Europa tiene mucho que ver. En España, la matriculación de vehículos creció en septiembre por primera vez en 16 meses. Y en el conjunto del continente, donde las plantas españolas colocan ocho de cada 10 coches que fabrican, el mercado está subiendo desde junio gracias a las ayudas a la compra de turismos.

¿Quiere eso decir que lo peor ya ha pasado? Con la boca pequeña, el sector cree que sí, que gracias a la tímida recuperación de algunas economías occidentales y a los mencionados incentivos España vaya saliendo del túnel, algo que Mena vislumbra en el horizonte de la próxima primavera. El secretario general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (Acea), Ivan Hodac, no se muestra tan optimista y, en declaraciones a este diario, sitúa la “lenta” recuperación del mercado de turismos a finales de 2010 o incluso en 2011.

Medio año arriba o abajo, los ajustes seguirán. “Todavía queda por sufrir porque vamos a un recorte de la producción en todo el mundo y a nosotros nos tocará nuestra parte”, advierte la patronal española. “Los niveles de producción de 2007 no se alcanzarán antes de 2015″, agrega Hodac.

Y es que esta crisis no ha evidenciado sólo un problema de ventas, es estructural. Ha sacado a la superficie “un exceso de capacidad productiva de casi 20 puntos porcentuales para que los fabricantes sean rentables, es decir, más de tres millones de coches. Al menos 10 fábricas europeas deberían cerrar”, explica José Antonio Bueno, socio de la consultora Europraxis y experto en automoción.

Las alarmas se han disparado y los gobiernos llevan meses arremangados, dispuestos a hacer un traje a medida si hace falta para amarrar cada fábrica, en colaboración sindical y autonómica, y a partirse la cara con el país vecino. Nadie quiere que se cierren fábricas en su país, no sólo por el empleo directo (unos 5.000 trabajadores por planta media), sino por el indirecto, el de la industria de componentes, de la que dependen más de 245.000 personas.

Por este motivo, algunos expertos, entre ellos Bueno, vaticinan que si bien los cierres llegarán con cuentagotas, a las fábricas no les queda otra que repartirse la producción y adelgazar. El ejemplo más claro y actual es Opel, uno de los cinco “monstruos fabriles”, en palabras del consultor, con capacidad para ensamblar medio millón de unidades.

Junto a Opel, juegan esta superliga Renault Valladolid-Palencia, con el futuro ya despejado, Ford y Citroën, que están perdiendo producción y empleo (veáse cuadro) y Seat, la única marca española. Peugeot sigue apostando por Villaverde, mucho más pequeña, y VW, más que nunca, por Landaben.

La especialización en turismos pequeños es lo que está salvando a las fábricas españolas, tal como defendió en su día, en plena cresta de la ola, el ex presidente de Anfac y de Renault España, Juan Antonio Fernández de Sevilla. Es lo que se vende ahora y el segmento al que se dirigen las ayudas de la Administración: coches pequeños y que contaminen poco.

El ugetista Rogelio Mena añade otro factor de éxito: “un capital humano de primera” -dice en la retórica empresarial- “y la fidelización de los trabajadores con su empresa, algo que no sucede en Europa del Este, donde se cambia de empresa por cuatro céntimos”. Una de las claves de la reciente adjudicación del Audi Q3 a Seat fue el nivel de formación y la calidad.

En cuanto al resto de fábricas, Nissan (Ávila y Barcelona), Iveco (Valladolid, Madrid y Barcelona) y Renault VI (camiones, Madrid) juegan otra liga. España, tercer fabricante europeo de coches, es el primero de vehículos industriales. Pero vender hoy un camión o una furgoneta es casi un milagro. Las producciones caer a ritmo del 80%, para echarse a llorar.

Otro milagro es lo que necesitará la fábrica abulense de Nissan, pendiente de que la matriz le asigne un nuevo camión, así como la planta de autobuses que Iveco tiene en Barcelona (Irisbus), con un futuro poco halagüeño. Santana, en Linares (Jaén), participada por la Junta de Andalucía, da para un capítulo a parte. Su ritmo de producción actual es de 30 todoterrenos al mes.

Serafín Del Arco.

Situación de las distintas empresas de automoción de Castilla y León.

Cadena de montaje.

Las fábricas de Renault en Palencia y en Valladolid aumentaron su producción en septiembre, respecto al mismo mes del año anterior, mientras que las de Nissan e Iveco mantuvieron la dinámica de caída de la fabricación.

La factoría de Carrocería y Montaje de Renault en Valladolid produjo 10.642 unidades del Modus y el Clio, un 24,83 por ciento más respecto a las 8.525 del mismo mes de hace un año, según datos aportados hoy por Anfac.

La planta de Palencia fabricó 33.856 unidades del Megane, un 148,92 por ciento más en comparación con las 13.601 de septiembre de 2008.

Asimismo, de la factoría de Nissan en Ávila salieron 1.017 vehículos industriales, un 46,81 por ciento menos respecto a los 1.912 de hace un año.

La fábrica de Iveco en Valladolid produjo otros 1.637 vehículos industriales, un 12,32 por ciento menos si se compara con los 1.867 del mismo mes de 2008.

La producción de vehículos en España aumentó un 3,36 por ciento en septiembre, por segundo mes consecutivo, con un total de 244.920 unidades fabricadas, según datos de la asociación nacional de fabricantes (Anfac).

Este dato sitúa la cifra acumulada en los nueve primeros meses del año en 1.565.730 unidades y representa un descenso de la producción (turismos, todoterrenos y vehículos comerciales) de un 25%.

Del total de la producción, la fabricación de turismos todoterreno registró en septiembre un aumento del 12% y un total de 203.192 unidades, cifra que sitúa en un 17,59% el descenso de la fabricación de turismos en el periodo de enero a septiembre.

Este buen comportamiento de la producción en el mes de septiembre está influenciado por el tirón de los mercados europeos, ya que en el conjunto de la Europa de los 15 se registró un crecimiento del 9,7%.

La producción de vehículos industriales en su conjunto, incluidos los comerciales ligeros y furgones, ha mostrado una evolución negativa en el mes de septiembre con casi un 21% de caída y un descenso en el período acumulado del 44,21% y un total de 245.015 vehículos industriales fabricados.

Anfac señala que es importante que para este tipo de vehículos, uno de los principales exponentes de la actividad económica e industrial, se articulen de manera urgente medidas de apoyo a su compra, pues los pedidos de este tipo de vehículos, especialmente los industriales pesados, están en mínimos históricos.

Insiste la asociación de fabricantes en que también es importante que se mantengan los incentivos a la venta de turismos para sostener el ritmo de matriculaciones, lo que se traducirá directamente en el mantenimiento de los niveles de producción y empleo.

En relación a la exportación, esta actividad descendió en el mes de septiembre un 2,88%, con un total de 203.021 vehículos por el incremento del volumen de los vehículos destinados al mercado español con motivo del incremento de las operaciones del Plan 2000E.

En los nueve primeros meses del año, la exportación de vehículos descendió un 22,6%.

La exportación de turismos se incrementó en el mes de septiembre un 4,85%, con algo más de 166.000 turismos enviados a otros países, fundamentalmente de la Unión Europea.

El porcentaje de la exportación sobre el total de los vehículos producidos en España en el período enero-septiembre fue del 87,6%.

Fuente: Agencia EFE.

Fiat registró unas pérdidas de 565 millones de euros en los primeros nueve meses.

Logo de FIAT.

El grupo automovilístico italiano Fiat registró en los primeros nueve meses del año unas pérdidas netas de 565 millones de euros, frente a los 1.541 millones de euros de beneficio que obtuvo en el mismo periodo del año pasado, informó hoy la compañía en un comunicado de prensa.

Por sectores de negocio, el de vehículos industriales, que cuenta con una fábrica en Valladolid, de la firma Fiat-Iveco, fue el que registró la mayor caída en los ingresos en el tercer trimestre de este año.

En los primeros nueve meses del año, los ingresos netos del grupo fueron de 36.501 millones de euros, frente a los 46.431 millones de euros del mismo periodo de 2008, lo que supone una caída del 21,4 por ciento.

En cuanto al tercer trimestre de este año, Fiat registró 12.049 millones de euros en ingresos, un 15,9 por ciento menos que en el mismo periodo de 2008, cuando fueron de 14.331 millones de euros.

Esta caída va en la línea de la registrada también por el beneficio neto del grupo, que en el tercer trimestre de 2009 fue de 25 millones de euros, frente a los 468 millones de euros del mismo periodo del año pasado.

Por sectores de negocio, el de vehículos industriales fue el que registró la mayor caída en los ingresos en el tercer trimestre de este año, con una bajada del 29,7 por ciento, que fue del 27,4 por ciento en el caso de las máquinas para la agricultura y la construcción.

El negocio del automóvil registró en el tercer trimestre de 2009 unos ingresos de 6.996 millones de euros, un 3 por ciento menos que en el mismo periodo del año pasado, cuando fueron de 7.212 millones de euros.

El beneficio neto también bajó en todos los negocios de Fiat en ese mismo periodo de 2009: en el caso de los automóviles fue de 208 millones de euros, frente a los 278 millones de euros del tercer trimestre del año pasado.

“La marcha de la demanda para todos los negocios del grupo se ha resentido aún de modo significativo por los efectos de la ralentización económica global”, reza la nota de Fiat.

“Por otra parte, en algunos mercados, las caídas registradas han sido más contenidas respecto a las del primer semestre del año sobre el que había pesado de manera notable la actuación negativa del primer trimestre”, prosigue.

El endeudamiento neto industrial del grupo en el tercer trimestre de 2009 permaneció prácticamente invariable en los 5.800 millones de euros, lo que se debe, sobre todo, a la “rigurosa disciplina de inversiones” de Fiat, indica el comunicado.

La liquidez del grupo a fecha de 30 de septiembre de 2009 era de 8.400 millones de euros, 2.000 millones de euros más respecto al final del segundo trimestre del año.

¿Y qué huelga general es la que nos hace falta?

¿Para cuando una huelga general?

El descontento crece según la crisis afecta a capas sociales cada vez más amplias. Pero el sindicalismo permanece atrapado entre la negociación institucional y la dificultad para llegar a los sectores más desprotegidos.

“Hace falta ya una huelga general”. El cántico se volvía ha escuchar en las concentraciones sindicales  del pasado 7 de Octubre pidiendo un trabajo justo, en estos mismos días cuando la crisis ha cumplido su primer año, sólo los bloqueos organizados por los transportistas autónomos en junio de pasado año han sido capaces de expresar  un descontento social.

CC OO celebró su IX Congreso el pasado diciembre de 2.008 entre llamadas a la moderación de sus principales responsables, con José María Fidalgo a la cabeza. El secretario general del sindicato ha respaldado la política de garantías de los depósitos bancarios aplicada por el Gobierno, y ha ofrecido continuar con la moderación salarial a cambio de que no haya nuevos recortes en las indemnizaciones por despido.

Sin movilizaciones de por medio, la crisis no ha afectado al ritmo del llamado diálogo social entre las patronales, el Gobierno, CC OO y UGT, pero sí a su enfoque. Hasta ahora, la concertación se ha centrado en el abaratamiento del despido y las bonificaciones a la contratación indefinida, mientras que en la actualidad los planes de recolocación de parados y la reforma de los servicios públicos de empleo pasan a ser las prioridades.

Las altisonancias de este diálogo, como las declaraciones del presidente de la CEOE sobre la necesidad de una nueva reforma laboral, también están previstas en el guión. No obstante, el Gobierno ha insistido en que esa posibilidad no está, por el momento, sobre la mesa. De hecho, los Presupuestos Generales del Estado reducen la partida para bonificar la contratación indefinida en un 12%. El Gobierno no maneja en sus previsiones, por tanto, que el pacto social siga la tendencia de las reformas laborales de 1997 y 2006. La cantidad presupuestada para rescatar a empresas en apuros es 20 veces mayor: 23.500 millones de euros, repartidos entre préstamos del Instituto de Crédito Oficial y avales directos del Estado.

En los márgenes del diálogo

“La crisis que ha salido a la luz pública es la punta del iceberg de la crisis del trabajo y de la ciudadanía que vemos desde hace al menos 10 años”, afirma Nicolás Sguiglia, de la Red Estatal por los Derechos de los Inmigrantes. “En la medida en que el Gobierno, los sindicatos y los medios de comunicación empiezan empiezan a hablar en términos de crisis, lo que se anuncia en realidad es un estado de excepción que afecta a la fuerza de trabajo”, continúa, en referencia a las formas de empleo precario que han dado sustento a la economía en los años del milagro. Un ejemplo de esta realidad subterránea: los Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) en la construcción se incrementaron casi un 400% hasta agosto, pero afectaron tan sólo a 2.300 trabajadores más que en el mismo período de 2007, unas cifras insignificantes comparadas con el peso real de la construcción en el conjunto del empleo.

“Más que responder a una política de tipo neofascista, las nuevas posiciones europeas sobre migración son un dispositivo clarísimo de regulación de la fuerza de trabajo”, afirma Sguiglia. Desde esta perspectiva, las auténticas reformas laborales que afectan al empleo migrante y sin papeles se llamarían Directiva de Retorno y Ley de Extranjería.

Incluso en los grandes centros de trabajo industriales, donde los sindicatos conservan su presencia, los ERE se están presentando de forma atípica, “de acuerdo a la política estratégica y decisiones empresariales tomadas en los últimos años, y además sin causa económica”, según argumenta CGT en los recursos que está presentando a la oleada de cierres patronales en la automoción.

Ángel Luis García, secretario acción sindical de CGT, se muestra tajante: “Ninguna administración, ni la estatal ni la autonómica, aceptaría estos expedientes si no llevaran la firma de los sindicatos”. Para CGT, los ERE han dejado de ser instrumento excepcional que utilizan las empresas en momentos crisis y se han convertido en un mecanismo más de organización y optimización de su fuerza de trabajo.

Desde la firma del último convenio en 2004, en Seat se han presentado cinco ERE, a uno por año. No se trata de prácticas aisladas. Los dos sindicatos presentes en las mesas del diálogo social, CC OO y UGT, están negociando la mayoría de los ERE presentados en empresas industriales como Santana, Pirelli, Ford o Delphi. En Telefónica, mantienen idéntica posición de diálogo ante la propuesta de la compañía de mantener con un sueldo menor a los trabajadores procedentes de Terra y Data, pese a la existencia de una sentencia del Tribunal Supremo que ha invalidado el convenio de Repsol por incluir las dobles escalas salariales.

El recrudecimiento de la crisis y la conmemoración, en diciembre, de los 20 años de la huelga general del 14-D alentarán las comparaciones y las llamadas a convocatorias similares. Entre medias, las grandes privatizaciones de los ‘90, el crecimiento de la economía financiera y especulativa, la entrada masiva de mujeres y migrantes en el trabajo asalariado o las nuevas tecnologías lo han transformado todo. “Habrá que replantearse cómo recuperar la huelga como instrumento político, el desafío es reinventar esta herramienta con los actores que existen hoy”, sentencia Sguiglia.

El chiringuito automovilistico.

Decía Luis Valero, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles en el documental “Marcha atrás” que la industria del automóvil es poco rentable porque reparte casi todos sus beneficios entre sus muchos trabajadores. Lo que se le ha olvidado decir, sin embargo, es que la industria del automóvil es más bien un chiringuito familiar.

Ahí están los herederos de Henry Ford detrás de la multinacional estadounidense, los Agnelli detrás de la italiana Fiat, la familia Peugeot liderando el grupo PSA, la familia india Tata detrás de la primera marca automovilística india, la familia Quandt detrás del imperio alemán BMW, las familias Porsche y Piëch detrás del fabricante de deportivos o la familia Toyoda al frente del imperio Toyota.

Los domingos hay familias que salen a hacer la paella al campo y hay otras que cocinan su marca en la parrilla de su lujoso jardín. Eso sí, como la venta de coches, dice Valero, no da muchos beneficios, igual sólo tocan a un pimientito por barba.

Consume Hasta Morir.

ERE’s, otra fórmula para despedir barato

Uno de los rasgos comunes y antiguos como la picaresca del Siglo de Oro, es la peculiar interpretación de las leyes que hacen los empresarios según les interese aplicarlas contra los trabajadores o esquivarlas en beneficio propio.

No son hechos aislados las ocasiones en que un patrón usa y abusa de una legislación laboral absolutamente favorables al empresariado para sancionar o despedir por cualquier insignificancia a un empleado, mientras en esa misma empresa se olvidan del sagrado deber de cumplir la ley cuando de pagar los salarios, respetar la jornada laboral o aplicar las normas de seguridad en el trabajo se trata. Nuestros empresarios siguen pensando, como hace dos siglos, que la ley tiene dos varas de medir: una para el amo y otra para el esclavo.

La utilización que se está haciendo de los expedientes de regulación de empleo (ERE) no deja lugar a dudas sobre el asunto. Una medida que, seguramente, se pensó para ayudar a empresas con graves problemas financieros a capear sus puntuales situaciones de crisis, está siendo utilizada por grandes y poderosas empresas para, a un módico precio y con dinero público, reducir o eliminar sus plantillas.

Aprovechando, de la forma que ellos saben hacerlo, la actual crisis económica y financiera que afecta a casi todo el planeta, los responsables de las más rentables empresas nacionales (aunque algunas son ya transnacionales en toda regla) están presentando ERE con una ligereza y una irresponsabilidad pasmosas. Poco les importa que estas mismas empresas sean muy rentables y que incluso hayan declarado cuantiosos beneficios en el último ejercicio fiscal; ellos lo que quieren es mandar temporalmente al paro a una parte de sus trabajadores (para ajustar mejor demanda y producción) o despedir a sus empleados más veteranos y con mejores condiciones, para luego –cuando “milagrosamente” hayamos salido de la crisis- apostar por la contratación en precario o directamente por nuevas y baratas formas de explotación como la subcontratación y la externalización de gran parte del proceso productivo.

Pero esta malversación encubierta de fondos públicos (hay que recordar aquí que los salarios y despidos de los obreros afectados por un ERE se pagan con los impuestos de los propios trabajadores) no sería posible si a la falta de toda ética por parte de la patronal no se le añadiera la complicidad de los responsables de las diferentes administraciones, tanto las autonómicas (por tener esas competencias transferidas) como la central, por su respaldo a estas políticas (a pesar de que el dinero salga del INEM).

Los unos firmando cuanto expediente les ponen delante de las narices, y el Gobierno pagando los despidos y el salario de los miles de trabajadores implicados, están malgastando unos recursos públicos que después nos dirán que se agotan progresivamente y ya no permitirán seguir financiando nuestras pensiones.

A estos empresarios y a sus socios ocasionales de la clase política no les importa que muchas empresas acometan expedientes sin demostrar pérdidas. Es más, empresas y bancos de lo más rentables  (RENFE, TVE, Telefónica, Iberdrola, Ford, Santander, BBVA, etc.) han reducido sus plantillas –en algunos de estos casos al 50%- con ayudas públicas por medio de ERE y otras subvenciones indirectas.

En el caso de los ERE temporales, y empeorando prácticas anteriores, los respectivos directores generales de Trabajo suelen aprobar los expedientes parciales de suspensión de los contratos sin imponer –por lo menos- a las empresas que complementen los salarios de los trabajadores regulados, ya que éstos se van al paro cobrando solamente el 70% de su base reguladora, que es como decir la mitad de su nómina habitual.

En resumen: que con crisis o con bonanza económica, los currantes siempre pagamos los platos… incluso sin haberlos roto.

Antonio Pérez Collado.